quarta-feira, 4 de junho de 2014

BRASIL: O DESAFIO DAS CIDADES

Por Luiz Alfredo Salomão


  1. Introdução



Demografia e Ocupação do Território
O processo de colonização do Brasil por um país europeu pouco populoso, que praticava um mercantilismo baseado na exploração primária de recursos naturais para exportação, dependente de mão de obra escrava, e cuja metrópole doava terras através das sesmarias1 e, por isso, era incapaz de exercer controle sobre uma elite local violenta, socialmente excludente não apenas dos africanos importados, mas também dos brasileiros pobres aqui nascidos, deixa marcas até hoje na ocupação do nosso território.
Após 50 anos do “descobrimento”, ainda não havia portugueses vivendo aqui. Durante os 350 anos seguintes, a ocupação seguiu o modelo da colônia de exploração, ou seja, era basicamente litorânea, dispersa e itinerante de acordo com as necessidades das atividades econômicas, não havendo vias de comunicação e de transporte terrestre.
As feitorias na costa, inicialmente criadas para o controle do extrativismo e a exportação de seus produtos, como em África, foram complementadas por assentamentos humanos instalados para viabilizar a produção do açúcar, da pecuária extensiva, mineração de metais preciosos, etc. até o final do século XVIII. Outros aglomerados urbanos foram criados por razões de defesa (fortificações) e da necessidade de gestão de um vasto território.
No entanto, alguns autores (NATAL-2014) mostram que não faz sentido examinar a questão das cidades no Brasil antes de 1870, quando tem início o processo de industrialização consistente, no bojo da expansão da moderna cafeicultura exportadora paulista, quando são deflagrados também os processos sociais e políticos característicos da chamada Modernização Conservadora do País (1870-1979).
Dentre esses processos deste período pouco mais que centenário, avulta a acelerada urbanização, sem qualquer planejamento estatal e impulsionada por diferentes fatores, com destaque para: a retenção das terras como reserva de valor, sob a forma de latifúndios improdutivos, onde vigiam más condições de trabalho e baixa/nenhuma remuneração dos trabalhadores rurais, conjugadas com a dificuldade deles de ter acesso à propriedade da terra e sua busca por melhores padrões de vida, que só a cidade oferecia (escola, saúde, emprego, proteção social etc.)
Hoje, o Brasil é um país superurbanizado (cerca de 85% da população atual vive em cidades) e, de acordo com o Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos, a taxa de urbanização deverá atingir 90%, até 2020 (HABITAT-2012).
Quem examina os Censos do IBGE fica impressionado com a verdadeira revolução demográfica verificada no período 1940-1980, que arrefeceu um pouco nas décadas seguintes, sem que, no entanto, cessassem as migrações campo-cidade, que se medem aos milhões por década.
Em 1940, a população rural era de 28,4 milhões de habitantes (68,8% da população total), contra apenas 12,8 milhões de pessoas vivendo nas cidades (31,2%). Proporção aproximada de 2:1 de população rural para urbana. Já no Censo de 1970, verifica-se que a população urbana ultrapassou a rural (taxa de urbanização de 55%) e foi na contagem da população de 1980 que as proporções se inverteram em relação a 1940. Ou seja, no começo dos anos 80 apenas 1/3 dos brasileiros ainda viviam no campo, enquanto 2/3 estavam nas cidades.
O crescimento explosivo das cidades brasileiras2 nas quatro décadas de 1940-80, foi em grande parte induzido, também, pelo acelerado processo de industrialização, no qual predominavam indústrias intensivas no uso de mão de obra, constituindo assim fator de atração das migrações para os grandes centros fabris. A crise fiscal e a crise da dívida externa, deflagradas no início dos anos 1980, porém, estancaram a industrialização. Mas novos fatores surgiram para impulsionar o crescimento das cidades, especialmente as médias e pequenas.
Um deles foi a extraordinária expansão da fronteira agrícola para o Norte, o Centro Oeste e o Nordeste, acompanhada da introdução de inúmeras inovações tecnológicas na agropecuária brasileira, a partir dos anos 1970/80, capazes de desenvolver e difundir uma nova agricultura tropical3 em substituição às práticas da agricultura temperada da Europa, utilizadas desde o Brasil-colônia. Tal expansão teve dois efeitos importantes para o crescimento das cidades: aumentou consideravelmente a produtividade agrícola e liberou, através da mecanização extensiva, grandes contingentes de mão de obra para as atividades de serviços no meio urbano, que cresceram intensamente.
Ou seja, a agropecuária brasileira viabilizou as ininterruptas migrações campo-cidade, baixando o custo de reprodução da mão de obra (custo da alimentação na cidade) e permitindo que menos gente produzisse mais. De outra parte, a expansão da fronteira agrícola levou à conversão de muitos distritos municipais, que eram rurais, em novas cidades.
O número de municípios brasileiros saltou de 3.952, em 1970, para 5.507, em 2000, ou seja, um aumento de 39%. Porém, se consideradas as regiões Norte e Centro-Oeste, onde se deu a maior dinâmica de expansão agrícola, os números são ainda mais surpreendentes: de 195 para 449 municípios, na região Norte (+130%) e de 254 para 446 municípios (+75%) no Centro-Oeste, em apenas 30 anos
Como seria de se esperar, esta urbanização tão rápida da população num país eufemisticamente chamado de “em desenvolvimento” e agora de “emergente”, com limitados recursos para investimento em infraestrutura, só poderia resultar em enormes déficits de habitação e de serviços públicos de infraestrutura a ela associados (saneamento, transportes urbanos, telecomunicações, etc.) além de carências sérias nos serviços sociais (educação, saúde, assistência social).
Distorções na ocupação territorial na escala nacional
Não cabe discutir aqui os detalhes e as implicações do extraordinário desenvolvimento tecnológico da agricultura e da pecuária brasileiras, que nos tornaram grandes produtores e exportadores de proteína animal, grãos (complexo soja), cana de açúcar (açúcar, etanol e bagaço), frutas etc., colocando o Brasil na posição de segundo maior exportador de alimentos4 do mundo.
Mas é importante ressaltar que o desenvolvimento da pecuária brasileira, em particular, traduzido pelo aumento significativo dos rebanhos, inclusive do bovino, e pelo crescimento das taxas de desfrute, não modificaram, porém, a disposição dos grandes e médios fazendeiros de manter a criação extensiva de gado, com baixa taxa de ocupação dos pastos. O objetivo dessa estratégia é manter suas terras como reserva de valor e ocupá-las para evitar o risco de invasões ou de vê-las declaradas como improdutivas e passíveis de inclusão nos programas de reforma agrária.
A explicação contida nesses dois parágrafos é necessária para compreender porque a pecuária extensiva continuou sendo a atividade antrópica que ocupa a maior área do território brasileiro5, conforme ilustram os Mapas I-1 e I-2, seguintes.
Neles se observa que, exceto pela Região Sudeste, a dispersão das ações humanas (assentamentos humanos e atividades econômicas) no espaço brasileiro (áreas vermelhas do Mapa I-1) caracteriza baixas densidades de atividades produtivas e grandes distâncias entre os núcleos urbanos fabris mais concentrados.
Isso significa maior dificuldade de articulação de cadeias produtivas e das redes de cidades integradas6, sendo que as grandes distâncias exigem pesados investimentos para construir e manter infraestruturas econômicas adequadas de transportes, telecomunicações, energia elétrica e distribuição de petróleo e gás, gestão governamental etc.

MAPA I - 1
ÁREAS ANTRÓPICAS DO TERRITÓRIO NACIONAL

Fonte: IBGE, elaboração da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE-2011)
As áreas acinzentadas correspondem a espaços cuja cobertura vegetal foi preservada, destacando-se no Mapa I-1 a ampla área da Floresta Amazônica, bem como as manchas correspondentes ao Cerrado, à Caatinga (Floresta Branca) e ao Pantanal Matogrossense, ainda pouco povoadas.
O Mapa I-2 seguinte permite avaliar as áreas ocupadas pela pecuária extensiva (cores vermelha e amarela) e intensiva (verde e azul escuro), que, em conjunto, representam 20% de todo o território brasileiro, penetrando inclusive na Amazônia.
MAPA I – 2
ÁREAS DE PECUÁRIA E SUA TAXA DE OCUPAÇÃO DOS PASTOS

Fonte: IBGE, elaboração da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE-2011)
Os Mapas I-1 e I-2 evidenciam três fatos importantes, nem sempre percebidos pelos analistas: primeiro, que a Amazônia está relativamente preservada, ao contrário do que se depreenderia das denúncias divulgadas na mídia, o que não significa, porém, que se deva descurar de sua proteção; segundo que há ainda muito espaço, relativamente bem infraestruturado (estradas e outros recursos logísticos, redes de energia e de telecomunicações), ocupado por pecuária de baixa densidade, a qual deverá ser substituída, nas próximas décadas, por lavouras de alimentos ou de energia, sem pressionar os biomas amazônicos, de extraordinária importância para o clima do País e do mundo; terceiro, que a ocupação do território brasileiro segundo o “modelo liberal”, isto é, submetido simplesmente às leis do mercado, buscando apenas os melhores resultados econômicos para seus proprietários, sem obedecer a qualquer planejamento, ou regulação estatal ou de instituições da sociedade, foi desnecessariamente predatório do meio ambiente e, diga-se de passagem, muito predatório. 

Cabe uma ressalva ao comentário acima, da ocupação segundo o modelo liberal, porque esta sempre esteve sujeita aos interesses da Defesa (por exemplo, na faixa de fronteira e no entorno das instalações militares) e, a partir dos anos 1980, também submetida às exigências do licenciamento ambiental, no caso de atividades de grande porte ou de impactos significativos sobre os recursos naturais ou a qualidade de vida das populações próximas.
Esporádicas políticas públicas regionais de ocupação territorial não deram certo, como, por exemplo, o PIN-Programa de Integração Nacional7, que visava transferir para a Amazônia 100.000 famílias nordestinas, acossadas pela seca de 1969/70. Nos governos civis, pós-regime militar, nenhuma iniciativa consistente de planejamento/regulação de ocupação racional do espaço pode ser registrada, apesar das tentativas dos Ministérios do Planejamento e do Interior (agora da Integração). Na última década, o Ministério das Cidades vem cuidando de regular a ocupação dos espaços urbanos, com sucesso discutível.



A falta de planejamento territorial – Uma possível tarefa para a FNE
Como dito anteriormente, sempre vigeu no Brasil o modelo liberal de produção do espaço, isto é sua construção se deu pelas dinâmicas econômicas e sociais determinadas pelo livre mercado. Foi assim, desde a colônia, com economia extrativista e agro-exportadora, até a primeira metade do século passado, quando o País começou seu processo acelerado de industrialização, até a crise fiscal e cambial dos anos 80s, que a estancou. A ocupação obedecendo ás diretrizes ditadas pelo mercado prosseguiu depois, com os processos característicos da financeirização da riqueza que se observa nos últimos 30 anos, inclusive no que diz respeito com a especulação imobiliária urbana e rural..
De acordo com tal modelo, o espaço é visto como um vazio a ser preenchido “naturalmente”, conforme os interesses dos atores, prevalecendo aqueles empreendimentos mais “rentáveis”, isto é que trazem melhores resultados econômicos para seus promotores (ex.: uma fábrica vai se localizar próximo às fontes de suas matérias-primas, ou onde há mão de obra de qualidade, ou próxima ao mercado de seus produtos, o que for mais racional do ponto de vista dos cálculos econômicos).
Eventualmente, há restrições de ordem ambiental a serem atendidas e o empreendimento poderá ser forçado a buscar uma outra localização, ainda que não seja a melhor. Às vezes os governos impõem restrições ao uso daquela localização-ótima, porque precisa dela para fazer concessões ou compensações para grupos sociais mais vulneráveis ou para implantar empreendimentos públicos. O espaço é visto, nesse caso, sob o enfoque do planejamento modernista, isto é, tendo como referência uma visão ideal da cidade ou da região, cujo alcance depende do ordenamento físico-territorial, estabelecido por um zoneamento de acordo com as “vocações”, com parâmetros urbanísticos/arquitetônicos de ocupação e de uso do solo, índices para a taxa de ocupação, coeficientes de aproveitamento, tamanhos mínimos dos lotes, recuos, afastamentos etc.
Há, porém, vasta literatura oriunda da escola do pensamento crítico às teorias liberais do planejamento territorial, oriunda de especialistas europeus e latino-americanos, cujas teses fundamentam-se na noção de que o espaço ocupado é uma construção social. Ou seja, que o ambiente (espaço) construído é decorrência das tensões e da disputa entre os interesses dos diversos atores sociais, nele presentes ou não, a saber: fazendeiros, outros empreendedores, trabalhadores rurais e urbanos, movimento dos sem terra, tradings de produtos agrícolas, fornecedores de insumos consumidos no campo, ou proprietários urbanos, compradores de moradia, movimento dos sem teto, locatários etc, segundo a lógica das relações que mantêm entre si. Entre estas, as relações moldadas pelas leis que regulam a propriedade fundiária, lei de herança e sucessões, diferentes tipos de relações de trabalho, aplicações financeiras alternativas ao investimento na terra como reserva de valor, etc.
Tal noção de espaço socialmente construído pode ser aplicada tanto às análises referentes a épocas mais remotas, como as cidades e regiões da Antiguidade Clássica (Roma, o Peloponeso etc.), quanto aos espaços rurais ou urbanos das sociedades atuais do mundo capitalista, ou das que se organizam sob a égide do comunismo ou do socialismo democrático.
Em cada caso, os processos de desenvolvimento regional ou urbano têm de ser compreendidos a partir da leitura dos interesses ─ quase sempre conflitantes ─ dos diferentes atores que interagem no espaço, e de como eles “jogam” na arena política, inclusive procurando colocar o Estado ao seu lado, na defesa de seus interesses.
Antes do golpe militar de 1964, chegaram a ser ensaiados movimentos de planejamento regional, com a criação pelo governo Juscelino de uma agência regional de desenvolvimento, a SUDENE8 (1959), extinta em 2001, sob denúncias de captura pelas elites locais e de corrupção. A SUDENE, em seus quarenta anos de vida, falhou em sua missão de reduzir as distâncias econômico-sociais do Nordeste em relação ao Sudeste e ao Sul. Em parte tal falha se deveu ao fato de que conviviam nos quadros daquela instituição visões antagônicas sobre qual modelo de ocupação do espaço deveria prevalecer. O debate intenso entre aquelas correntes nunca convergiu.
Apesar disso, os governos militares criaram a SUDAM, a SUDECO e uma agência especial para a recuperação econômica do Espírito Santo, com o mesmo objetivo de promover o desenvolvimento da Amazônia, do Centro Oeste e daquele Estado. Todas fracassaram, igualmente.
Essa discussão sobre o desenvolvimento das regiões mais atrasadas se deu no bojo da discussão mais geral das “reformas de base” durante o curto período em que Jango esteve no poder. Entre ela se destacavam os temas da reforma agrária e da reforma urbana, que, certamente, tiveram papel crucial na reação das forças conservadoras que se aglutinaram para derrubar o governo Goulart.
O que importa é que nesse período, ao lado do planejamento setorial que vinha fortalecido do governo JK, com os Grupos Setoriais, haviam exercícios sérios de planejamento regional, visando objetivos bem definidos, mas sem apoio político suficiente para captar e aplicar os recursos econômico-financeiros necessários à sua implementação.
Já existia, naquela altura, um certo grau de compreensão de que as políticas setoriais (saúde, educação, habitação, transportes, energia etc.), num determinado território ou região, não poderiam ser otimizadas se implementadas de forma autônoma e segmentada. Que era necessário agir de forma integrada e com uma visão holística, para se obter as sinergias potencialmente possíveis entre os aspectos sociais e econômicos ─ hoje acrescentaríamos os aspectos ambientais. Ou seja, o território era a plataforma onde as políticas públicas deveriam ser integradas e compatibilizadas de modo a obter o maior rendimento possível dos recursos públicos aplicados.
Após o golpe de 1964, a ênfase do planejamento nacional voltou a ser setorial ─ coerentemente com a organização das ações governamentais estruturadas por ministérios ─, não obstante a preservação das agências de desenvolvimento regional, com vistas a satisfazer interesses políticos locais e organizar suas práticas clientelistas de distribuição de recursos.
Em 1973, através de leis complementares (LC no14/73 e LC no 20/74), foram criadas nove Regiões Metropolitanas (São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém, Fortaleza e, por último, Rio de Janeiro), definindo de forma autoritária quais seriam os municípios que as integrariam e que funções urbanas seriam consideradas “serviços comuns de interesse metropolitano”, a saber: planejamento integrado do desenvolvimento econômico-social, saneamento básico, uso do solo, transportes e sistema viário, gás canalizado, aproveitamento dos recursos hídricos e controle da poluição, além de outros que fossem incluídos por lei federal.
Não foi surpresa, no regime militar e centralizador das decisões na esfera federal, que o planejamento fosse feito ignorando a opinião e as atribuições dos Estados e Municípios. Com um modelo único e rígido de gestão aplicável a todas as RM, sem possibilidade de adaptações às peculiaridades de cada uma delas — cujas características eram bastante diferentes uma das outras — o sistema estava fadado ao insucesso.
Os governadores, eleitos indiretamente, tinham responsabilidades naquele modelo de gestão metropolitana, mas não tinham legitimidade política nem recursos fiscais para implementar os programas que iam sendo desenhados. O fracasso foi mais retumbante ainda pelo fato de que se acreditava, em meados dos anos 1970, que o “milagre econômico” permitiria ao Governo Federal bancar os projetos concebidos pelos órgãos de planejamento urbano-metropolitano, o que se mostrou equivocado na medida em que ao final daquela década já estava desenhada a profunda crise fiscal dos anos 1980.
Nos estertores do regime militar e com a escalada inflacionária que se seguiu à redemocratização, nos Governo Sarney e Collor-Itamar, a atividade de planejamento tornou-se inviável e caiu em desuso, mas a Constituição de 1988 deixou algumas sementes que iriam frutificar nos anos seguintes.
A primeira, foi o reforço da Federação, por meio da descentralização política (atribuição de competências aos municípios) e dos recursos públicos, inclusive com a elevação dos municípios à condição de entes federados, com alguma autonomia fiscal. A segunda foi o estímulo à participação da sociedade na formulação das macropolíticas públicas, contido especialmente nos artigos 182 ─ que, entre outras coisas, atribuiu aos municípios a competência para a execução da política de desenvolvimento urbano e exigiu daqueles com mais de 20.000 habitantes a elaboração de Planos Diretores aprovados pelas Câmara de Vereadores, depois complementado pelo Estatuto das Cidades (Lei 10.257, de 2001) ─ e o artigo 187, que trata da política agrícola, a ser “planejada e executada com a participação efetiva do setor de produção, envolvendo produtores e trabalhadores rurais”.
A redação do Capítulo da Constituição que trata da política urbana foi originalmente formulada e apresentada por meio da Emenda Popular da Reforma Urbana, assinada por cerca de 250.000 pessoas, mobilizadas pelo Movimento Nacional da Reforma Urbana. O MNRU foi organizado em torno dos movimentos sociais de luta pela moradia, por profissionais (advogados, engenheiros, arquitetos e urbanistas etc.) que militavam no setor de Habitação, para resgatar o tema da “reforma urbana” dos anos 1960.
O MNRU conquistou outras vitórias árduas (CYMBALISTA-2007), tal como o já citado Estatuto das Cidades, que tramitou durante anos no Congresso Nacional até ser aprovado, bem como a criação, logo no início do governo Lula, do Ministério das Cidades (2003), do Conselho das Cidades (ConCidades) (2004), órgão consultivo do Ministério com ampla representação da sociedade organizada, do Sistema Nacional de Política Habitacional de Interesse Social (Lei 11.124/2005) e do Fundo Nacional de Habitação Social.
Já o Capítulo que trata da Política Agrícola e Fundiária e da Reforma Agrária foi objeto de um dos debates mais acirrados da Assembléia Nacional Constituinte, em que cada vírgula do texto foi negociada e os temas críticos foram decididos pelo voto.
Infelizmente, porém, nenhum desses dispositivos trata do planejamento referido ao território. Deste modo, prevalece apenas, no plano das boas intenções, a preocupação contida no disposto no Art 174, da CF, que atribui ao Estado
....as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado”
§10 A lei estabelecerá as diretrizes e bases do planejamento do desenvolvimento nacional equilibrado, o qual incorporará e compatibilizará os planos nacionais e regionais de desenvolvimento”.
Ou seja, remete sua regulamentação a uma lei ordinária a ser elaborada para estabelecer as diretrizes e bases do planejamento.
O “desenvolvimento equilibrado”, nesse caso, deve ser entendido não apenas do ponto de vista sócio-econômico e ambiental, mas também no contexto regional e urbano, isto é, do planejamento referido ao território. Vale dizer que o §10 do Art 174 aponta no sentido da Gestão Territorial, a exemplo do que fazem outros países.
Identifica-se, nesse ponto, uma lacuna constitucional que poderia ser transformada numa bandeira a ser empunhada pela Federação Nacional dos Engenheiros, a qual teria toda a legitimidade para conduzir uma mobilização nacional visando angariar apoio, na Sociedade e no Congresso Nacional, para a elaboração e aprovação de uma lei ordinária que regulamentasse o citado parágrafo/artigo da CF
A justificativa para uma iniciativa como essa da FNE estaria dada pelo descalabro que tem sido, nos últimos anos, a implantação de programas e projetos de infraestrutura, no Brasil, com erros gritantes nos planos e projetos, atrasos sistemáticos na sua execução e orçamentos estourados, simplesmente porque não foram precedidos de prévio planejamento geral e específico para obras de grande porte.
Projetos completamente inexeqüíveis ou absurdamente fora da realidade recebem “ordem de início” com base apenas em “projetos básicos”, sem que haja levantamentos prévios indispensáveis (sondagem do solo, estudos de impactos ambientais, topografia etc.) para a elaboração do projeto executivo nem orçamento e cronograma detalhados.
Quem compara a implementação de projetos de grande porte (Itaipu, Tucuruí, metrô de São Paulo etc.), no passado, com os programas de obras hoje em execução fica com a impressão de que a Engenharia Brasileira involuiu, apesar dos avanços técnicos nos métodos construtivos e dos novos equipamentos e materiais disponíveis.
Pode-se invocar, na defesa daquela bandeira ainda, a experiência internacional.
A França, por exemplo, pratica o chamado aménagement du territoire (gestão do território) desde 19509 e, indiscutivelmente, apresenta razoável equilíbrio espacial na distribuição de sua população e de suas atividades econômicas. Como a França é uma república unitária, o governo central tem papel preponderante na implementação das políticas públicas de gestão do território (como, por exemplo, a concessão de subsídios a certas atividades rurais para reter a população do campo10, em propriedades rurais ou em pequenas vilas do interior)
Outros países europeus têm tradições diferentes do estilo francês de gestão do território, como é o caso da Alemanha, república federativa onde é grande a autonomia dos Estados Federados. No entanto, os alemães praticam o chamado “desenvolvimento espacial”. A Espanha, país unitário e monarquia constitucional, com departamentos (comunidades) de grande autonomia, também pratica o planejamento territorial11, inclusive no nível das Comunidades (ou Departamentos) Autônomas, como a Catalunha ou o País Basco. A gestão do território ao estilo francês tem como objetivos: estabelecer a justiça espacial e corrigir as disparidades no uso do espaço (da terra), atender a uma exigência econômica, e promover a especialização funcional dos territórios, ou regiões, de modo a otimizar sua ocupação.
De forma geral, o planejamento territorial tem como objetivo ordenar o espaço afetado pelas atividades humanas, sociais e econômicas buscando as condições para que o crescimento e o desenvolvimento sejam sustentáveis. No caso do Brasil, em que a Constituição postula o caráter indicativo do planejamento para o setor privado, deve-se buscar compatibilizar o funcionamento da economia de mercado com os direitos básicos das pessoas, o que pressupõe a elaboração democrática das diretrizes aplicáveis aos mecanismos de incentivos a ações e programas no sentido de corrigir, ou compensar, as distorções de mercado à escala regional.
O Brasil tem algumas experiências interessantes de planejamento referido ao território e com participação da sociedade ─ como é o caso dos COREDES, no Rio Grande do Sul e Santa Catarina, que tem regiões de planejamento bem definidas ─ que mereceriam ser estudadas e eventualmente estendidas a outros Estados da Federação.
O Governo Lula também criou12 o Ministério da Integração Nacional, com as atribuições de:
  • formulação e condução da Política Nacional de Desenvolvimento Regional - PNDR;
  • formulação dos planos e programas regionais de desenvolvimento;
  • estabelecimento de estratégias de integração das economias regionais;
  • acompanhamento e avaliação dos programas integrados de desenvolvimento nacional;
  • obras contra as secas e de infraestrutura hídrica;
  • formulação e condução da política nacional de irrigação;
  • ordenamento territorial;
além de outras atribuições.
Apesar das boas intenções da equipe técnica do Ministério da Integração Nacional, a primeira versão de uma Política Nacional de Desenvolvimento Regional-PNDR não vingou, principalmente porque o fundo de recursos previsto para financiar sua implementação não foi aprovado pelas autoridades econômicas e pela cúpula do Governo Federal. A segunda versão da política, a chamada PNDR-II, proposta em 2012, também não saiu do papel.
Como paliativo, o Ministério da Integração Nacional passou a criar as chamadas Rotas de Integração Nacional, que são redes de arranjos produtivos locais (APL), territorial e setorialmente interligados, que promovem a inovação, diferenciação, competitividade e a lucratividade dos empreendimentos associados ao APL.
Estão operando as Rotas do Cordeiro (Semiárido Nordestino), da Fruta (macro-regiões Norte, Nordeste e Sul), do Peixe (macro-regiões Norte e Nordeste) e do Mel (Nordeste). O Ministério da Integração se dedica também às políticas de irrigação e da infraestrutura hídrica, sendo responsável também pelo Projeto de Transposição do Rio São Francisco, de grande impacto regional, mas um caso emblemático de problemas de toda ordem em sua execução, exatamente pela falta de planejamento prévio ao início das obras.
Este projeto de transposição de bacia com as águas do Rio São Francisco, juntamente com o projeto da Ferrovia Norte-Sul, também de enormes impactos para o desenvolvimento de um grande região, poderiam ser cases a serem estudados e servirem de exemplos sobre como as coisas não devem ser feitas sem planejamento, bem como para animar a eventual campanha de mobilização da FNE pela regulamentação do §10, do Artigo 1’74 da Constituição Federal.
Infelizmente, não se observa entre as preocupações até aqui expressadas pelos três principais candidatos à Presidência da República qualquer referência à questão do planejamento regional com vistas à redução das desigualdades regionais, não obstante um desses candidatos já ter sido ministro da Pasta da Integração.
O mais importante é que, se e quando forem retomados com efetividade os planejamentos regional e urbano, sejam levados em conta, neste último, as atuais reivindicações das populações urbanas, notadamente das capitais dos Estados, apresentadas nas manifestações de rua, de forma dramática e indignada, inclusive com violência, e nos protestos difundidos em meios digitais.



O relógio da consciência social sobre os problemas urbanos
Não resta dúvida que a percepção coletiva sobre os problemas públicos é um processo lento e que depende de várias variáveis: a cultura local; o conhecimento do problema ou a experiência prática em outras localidades, no mesmo país e no exterior; o grau de politização dos cidadãos, a atuação dos meios de comunicação desvelando a natureza e profundidade das questões reais ou ocultando seus aspectos crucias, etc.
A deflagração das manifestações de junho de 2013, cujo estopim foi o aumento do custo das passagens de ônibus, que se repete todos os anos, colheu de surpresa a todos, inclusive os que estudam o comportamento da sociedade. Primeiro, porque a questão do alto preço e da baixa qualidade dos transportes urbanos nas grandes cidades, objeto do Movimento Passe Livre, existe há anos e nunca havia provocado, antes, a ira da sociedade, de usuários e não-usuários do transporte coletivo.
Segundo, porque desatou simultaneamente a insatisfação da população com inúmeras outras questões, algumas das quais novas ─ como o questionamento das prioridades dos gastos públicos e da qualidade dos serviços públicos convencionais (criou-se o Padrão FIFA, que passou a ser exigido na saúde, na educação etc.) ─, mudando assim o comportamento de indiferença tradicional do brasileiro, em geral, com respeito à coisa pública.
Com uma breve, mas intensa, experiência pessoal na gestão pública dos transportes intermunicipal de passageiros da segunda região metrópole do País, há mais de uma década, me fiz a pergunta:
Se o povo fluminense conhecesse o funcionamento dos diversos modais de transportes das melhores cidades européias, será que aceitaria passivamente continuar a ser “tratado como gado” nas estações de trens urbanos, nos ônibus ou nas barcas que servem à região metropolitana do Rio?
É muito bom para os controladores e gestores das concessionárias de transporte público que seus usuários nunca tenham viajado para a Europa e não conheçam o padrão de qualidade dos serviços de transportes públicos de suas principais cidades. Mas, a partir de agora, apesar de não terem um padrão de referência, os clientes do sistema de transportes públicos passaram a exigir do poder concedente e das prestadoras de serviços muito mais qualidade. Os usuários fartaram-se de ser sacrificados em termos de duração das viagens, desconforto físico, estresse psíquico e, naturalmente, pelo gasto com deslocamentos.
Isso, não obstante as pessoas estarem vendo que pela primeira vez, em muitos anos, estão sendo investidos vultosos recursos na ampliação e construção de novas vias e novos meios de transporte. Reagem negativa e raivosamente ao fato de que tais melhorias não estão sendo feitas em respeito às suas necessidades de melhoria dos serviços, mas sim para cumprir um caderno de encargos exigidos pelos organizadores da Copa e das Olimpíadas.
O mesmo se aplica aos manifestantes que querem ver atendidos os seus direitos, mediante o acesso à habitação popular, aos serviços de saúde (há uma fila de 13.000 pessoas, somente no Estado do Rio de Janeiro, aguardando, há meses, a oportunidade de fazer uma cirurgia nos hospitais públicos), de educação etc.
A esta conscientização da população, ainda que retardada, com relação aos seus direitos de desfrutar de serviços públicos de qualidade deveriam corresponder ações concretas dos governantes e dos políticos, após uma perplexidade inicial que abalou a todos. Mas o que se observa não é isso. O relógio do público (sua agenda) foi colocado na “hora certa” e agora quer-se discutir, no ano eleitoral, quais as medidas que vão constar da plataforma dos candidatos para equacionar os problemas levantados.
O Relógio dos Políticos e os Recursos para Melhorar a Gestão das Cidades
As reações dos governos, em seus diferentes níveis, às manifestações de protesto das populações, especialmente das grandes cidades, não foram felizes. Ou ofereceram platitudes inalcançáveis, como a reforma política, ou apenas postergaram aumentos de tarifas já decididos, para momento mais oportuno, ou ficaram omissos.
Afinal não há recursos adicionais para fazer outras obras além das que já estavam programadas. O que certamente poderia ser muito melhorado, sem grandes custos adicionais, seria a gestão das cidades brasileiras.
Nos Transportes públicos nada foi feito, pois falta criatividade para melhorar a operação e os governos não ousam contrariar por muito tempo os interesses dos operadores privados dos diferentes modais de transportes, ainda mais em ano eleitoral. Na Saúde também não houve mudanças significativas, pois, é preciso reconhecer, para promover qualquer alteração nesse setor, sem correr o risco de um desastre, é necessário tempo para amadurecer soluções e para implementá-las. Na Habitação segue acelerado o programa Minha Casa, Minha Vida, agora em sua terceira fase, com os mesmos riscos de antes em matéria de escolha dos terrenos, qualidade das obras e de falta de infraestrutura, os quais poderão repercutir mais à frente.
Houve um recuo dos movimentos de protesto legítimo para evitar que suas militâncias fossem aproveitadas, como escudo e como coro, pelos manifestantes violentos. Mas as questões motivadoras dos protestos não se converteram em problemas de políticas públicas, isto é, não entraram de fato nas agendas dos diferentes governos. Os insatisfeitos, que são muito mais numerosos do que os que saíram às ruas, continuam insatisfeitos, Talvez mais que antes, pois não receberam as respostas esperadas do Poder Público. E vão se manifestar oportunamente, nas ruas e nas urnas.
No entanto, o relógio dos políticos ainda não os despertou, e não se percebe, às portas do início da campanha eleitoral de 2014, que os candidatos estejam gestando propostas convincentes — que prometerão aos eleitores para captar seus votos — de soluções para aquelas questões.
É de se esperar que o desempenho do eleitorado brasileiro apresente recordes nas proporções de votos brancos e nulos, como forma de expressar de forma clara seu desejo mudancista e de destravar as medidas políticas necessárias e consideradas inadiáveis (especialmente as reformas política e tributária).



2. Brevissimo Diagnóstico das Cidades Brasileiras
O que se apresenta neste capítulo não é propriamente um diagnóstico do urbano no Brasil, o que demandaria muito trabalho e muito espaço para apresentar os resultados. Trata-se, na verdade de um recorte feito por critérios baseados naquilo que parece ao autor serem os aspectos mais importantes, sem aprofundamento do estudo das causas dos principais problemas identificados.
É, portanto, um exame parcial da realidade e viesado em função das experiências do autor na formulação e gestão de políticas públicas em diversos setores da administração pública federal e estadual, além de suas preferências políticas.
Uma coisa que salta aos olhos, porém, não consta deste diagnóstico expedito, mas fica registrado para a reflexão do leitor: as cidades brasileiras estão se tornando cada vez mais feias, não apenas nas áreas de sub-habitação e nos bairros populares, mas também nas áreas centrais e inclusive nos bairros nobres. Isto parece um contra-senso num País que gerou alguns dos melhores arquitetos do mundo.



A Importância das Cidades
Conforme discutido no capítulo anterior, aproximadamente 5.200 cidades, de diferentes portes, concentram atualmente 85% da população brasileira. Suas atividades econômicas representam mais de 90% do valor adicionado que compõe o PIB, bem como dos postos de trabalho.
Para além da concentração demográfica e econômica, são as cidades as responsáveis pela competitividade nacional de cada país em seu relacionamento com o resto do mundo, pois nelas se encontram os recursos humanos mais preparados, em termos de escolaridade e treinamento, as melhores infraestruturas de serviços públicos essenciais (saneamento, energia, telecomunicações e transportes, educação, saúde, segurança pública, justiça etc.), as mais modernas plantas produtivas, os métodos de gestão mais eficientes e as melhores instituições que moldam o funcionamento dos mercados.
No Brasil, o discurso sobre o aumento da produtividade de nossa economia costuma ser parcial e enfatiza, primordialmente, o chamado “custo Brasil”, ou seja: carga tributária elevada, infraestrutura logística de transportes (principalmente campo-portos) precária, mau funcionamento da burocracia dos órgãos governamentais e baixa produtividade da mão de obra. Outros questionam a taxa de cambio. Em geral, porém, as lideranças e os formadores de opinião ignoram outros aspectos cruciais da vida urbana que influem decisivamente nos custos da produção e, portanto, na competitividade, tais como a fluidez do trânsito e a qualidade e custo das telecomunicações.
Ainda que tendo como pano de fundo a ocupação antrópica do território como um todo, com preocupação especial quanto à preservação das imensas áreas ainda florestadas e com a gestão adequada dos recursos hídricos — tão abundantes quanto mal tratados —, o foco do planejamento territorial do País deveria estar concentrado nas cidades, as quais, como será analisado na seção seguinte, estão estruturadas e hierarquizadas em redes de relacionamento entre si.



Redes de cidades brasileiras
O planejamento regional e do desenvolvimento urbano de cada município, previsto na CF, não pode deixar de levar em conta a morfologia da rede de cidades brasileiras, estudada pelo IBGE desde 1972, a partir do complexo de interações espaciais levantadas por meio de pesquisas sistemáticas dos fluxos materiais (bens, serviços, pessoas) e de informações que se deslocam de um ponto em direção a outro, distante. Examina-se também as relações horizontais entre os núcleos urbanos, principalmente no tocante à gestão de serviços públicos e das atividades empresariais.
Os levantamentos e análises do IBGE permitem construir, assim, redes hierarquizadas de cidades, que definem um sistema de localidades centrais — cujas regiões de influência são constituídas no entorno dos centros mais importantes — que articulam os fluxos materiais em função das atividades econômicas (trabalho, compras, serviços, produção, gestão empresarial etc.) e não-econômicas (estudo, serviços, gestão governamental, etc.). Pode-se, ainda, examinar essas relações entre as cidades com base em um sistema reticular, levando em conta como cada cidade funciona na perspectiva de ser um nó da rede mundial de cidades. A metodologia da pesquisa é descrita em detalhes no documento do Instituto (IBGE-2007).
O que importa aqui é esclarecer que o IBGE classifica as 5.280 cidades brasileiras em cinco grandes níveis, por sua vez subdivididos em dois ou três subníveis, a saber:

  1. Metrópoles – são os 12 principais centros urbanos do País, que se caracterizam por seu grande porte e por fortes relacionamentos entre si, além de, em geral, possuírem extensa área de influência direta. O conjunto foi dividido em três subníveis, segundo a extensão territorial e a intensidade destas relações:

a. Grande metrópole nacional – São Paulo, o maior conjunto urbano do País, com 19,5 milhões de habitantes, em 2007, e alocado no primeiro nível da gestão territorial;

b. Metrópole nacional – Rio de Janeiro e Brasília, com população de 11,8 milhões e 3,2 milhões em 2007,respectivamente, também estão no primeiro nível da gestão territorial. Juntamente com São Paulo,constituem foco para centros localizados em todo o País; e

c. Metrópole – Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba, Goiânia e Porto Alegre, com população variando de 1,6 (Manaus) a 5,1 milhões (Belo Horizonte), constituem o segundo nível da gestão territorial. Note-se que Manaus e Goiânia, embora estejam no terceiro nível da gestão territorial, têm porte e projeção nacional que lhes garantem a inclusão neste conjunto.

2. Capital regional – integram este nível 70 centros que, como as metrópoles, também se relacionam com o estrato superior da rede urbana. Com capacidade de gestão no nível imediatamente inferior ao das metrópoles, têm área de influência de âmbito regional, sendo referidas como destino, para um conjunto de atividades, por grande número de municípios. Como o anterior, este nível também tem três subdivisões. O primeiro grupo inclui as capitais estaduais não classificadas no nível metropolitano e Campinas. O segundo e o terceiro, além da diferenciação de porte, têm padrão de localização regionalizado, com o segundo mais presente no Centro-Sul, e o terceiro nas demais regiões do País. Os grupos das Capitais regionais são os seguintes:
a. Capital regional A – constituído por 11 cidades, com medianas de 955 mil habitantes e 487 relacionamentos;

b. Capital regional B – constituído por 20 cidades,com medianas de 435 mil habitantes e 406 relacionamentos; e

c. Capital regional C – constituído por 39 cidades com medianas de 250 mil habitantes e 162 relacionamentos.

3. Centro sub-regional – integram este nível 169 centros com atividades de gestão menos complexas, dominantemente entre os níveis 4 e 5 da gestão territorial; têm área de atuação mais reduzida, e seus relacionamentos com centros externos à sua própria rede dão-se, em geral, apenas com as três metrópoles nacionais. Com presença mais adensada nas áreas de maior ocupação do Nordeste e do Centro-Sul, e mais esparsa nos espaços menos densamente povoados das Regiões Norte e Centro-Oeste, estão também subdivididos em grupos, a saber:

  1. Centro sub-regional A – constituído por 85 cidades, com medianas de 95 mil habitantes e 112 relacionamentos; e

  1. Centro sub-regional B – constituído por 79 cidades,com medianas de 71 mil habitantes e 71 relacionamentos.



4.Centro de zona – nível formado por 556 cidades de menor porte e com atuação restrita à sua área imediata; exercem funções de gestão elementares. Subdivide-se em:

  1. Centro de zona A – 192 cidades, com medianas de 45 mil habitantes e 49 relacionamentos. Predominam os níveis 5 e 6 da gestão territorial (94 e 72 cidades,respectivamente), com nove cidades no quarto nível e 16 não classificadas como centros de gestão; e

  1. Centro de zona B – 364 cidades, com medianas de 23 mil habitantes e 16 relacionamentos. A maior parte, 235, não havia sido classificada como centro de gestão territorial, e outras 107 estavam no último nível daquela classificação.

  1. Centro local – as demais 4 473 cidades cuja centralidade e atuação não extrapolam os limites do seu município, servindo apenas aos seus habitantes, têm população dominantemente inferior a 10 mil habitantes (mediana de 8 133 habitantes).


Note-se que a Grande Metrópole Nacional, São Paulo, tem projeção em todo o País, e sua rede abrange todo o Estado de São Paulo, parte do Triângulo Mineiro e do sul de Minas Gerais, estendendo-se a oeste pelos Estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia e Acre, compreendendo 1028 municípios com uma população de 51 milhões de habitantes, em 2007. A rede de São Paulo polarizava, portanto, cerca de 28,0% da população brasileira e 40,5% do Produto Interno Bruto (calculado por municípios em 2005).
Já a Metrópole do Rio de Janeiro constitui uma rede de projeção imediata no próprio estado e no Espírito Santo, em parcela do sul do Estado da Bahia, e na Zona da Mata, em Minas Gerais, onde tem influência dividida com Belo Horizonte, abrangendo 264 municípios, onde viviam 21 milhões de habitantes em 2007. Com área e população polarizadas bem mais reduzidas, quando comparadas à rede da Grande Metrópole Nacional, a segunda rede do País conta com 11,3% do total de habitantes e 14,4% do PIB nacional.
As redes de cidades são, portanto, fundamentais para a compreensão das dinâmicas urbanas e para o planejamento setorial dos transportes (locais, intermunicipais e interestaduais), das telecomunicações, da educação, da saúde, da segurança pública (o tráfico de drogas13, por exemplo, se alinha com as “relações” entre os centros locais, de zonas, subregionais, regionais e as metrópoles), etc. Só através da compreensão destas dinâmicas é possível conceber e implementar políticas públicas setoriais realmente referidas ao território, com possibilidade de integração com outras, e com maiores garantias de eficiência, efetividade e eficácia14.
O mesmo raciocínio é válido para planejar o desenvolvimento urbano das cidades, previsto no art. 182, § 10, da CF. O município não é estanque e suas fronteiras são permeáveis a relações interurbanas, que afetam a vida de seus munícipes. As cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, por exemplo, recebem todos os dias centenas de vans que trazem milhares de passageiros de outros municípios para fazer tratamento de saúde naquelas capitais.
O Mapa II seguinte ilustra como se distribuía, em 2007, a Rede Urbana do Brasil, com a indicação dos relacionamentos principais que determinam a região de influência de cada centro.
MAPA II
REDE DE CIDADES BRASILEIRAS E SUAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA
2007

Evidentemente, as dimensões dos problemas urbanos de cada cidade variam conforme sua classificação numa das categorias acima descritas, além de outros fatores específicos (geográficos, históricos, sociais, etc.) não captados pelas variáveis analisadas nas pesquisas do IBGE.

Para efeito das discussões apresentadas neste documento, devem ser consideradas prioritárias aquelas aglomerações urbanas que o IBGE denomina de “Áreas de Concentração de População – ACP”, definidas como grandes manchas urbanas de ocupação contínua, caracterizadas pelo tamanho e densidade da população, pelo grau de urbanização e pela coesão interna da área, dada pelos deslocamentos da população para trabalho ou estudo.
As ACPs têm uma definição diferente daquela das Regiões Metropolitanas, cuja composição em termos de municípios é essencialmente política, muitas vezes incluindo unidades predominantemente rurais e deixando de fora núcleos urbanos expressivos que, por razões políticas não querem integrar a RM..
As ACPs se desenvolvem ao redor de um ou mais núcleos urbanos, em caso de centros conurbados, assumindo o nome do município da capital, ou do município de maior população. As 40 ACPs, constituídas por agregação de 336 municípios, são as seguintes:

Manaus,
Belém
Macapá,
São Luís,
Teresina,
Fortaleza e Juazeiro do Norte–Crato−Barbalha,
Natal,
João Pessoa e Campina Grande,
Recife e Petrolina–Juazeiro (Ba)
Maceió,
Aracaju,
Salvador, Feira de Santana e Ilhéus−Itabuna,
Belo Horizonte, Ipatinga–C Fabriciano–Timóteo, Juiz de Fora e Uberlândia, Vitória,
Rio de Janeiro, Campos dos Goytacazes e Volta Redonda–Barra Mansa, São Paulo, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto,
Curitiba, Londrina e Maringá,
Florianópolis e Joinville,
Porto Alegre, Caxias do Sul e Pelotas–Rio Grande,
Campo Grande,
Cuiabá,
Goiânia e
Brasília.

A ACP de São Paulo, por seu gigantismo, está subdividida, tendo como núcleo principal a cidade de São Paulo, enquanto Campinas, Jundiaí, Santos, São José dos Campos e Sorocaba são seus sub-núcleos. Na ACP de Porto Alegre, identifica-se uma subdivisão embrionária, tendo Porto Alegre como núcleo principal e Novo Hamburgo–São Leopoldo como sub-núcleo.




Bases de dados do Ministério das Cidades
As informações básicas sobre as cidades são coletadas pelo IBGE e oferecem uma riqueza de conhecimentos realmente digno dos países desenvolvidos. O Ministério das Cidades consolidou as informações coligidas pelo IBGE com as obtidas de outras fontes, oferecendo assim uma base de dados de amplo espectro, intitulada “Brasil em Cidades”, cujos componentes poder ser descritos como a seguir:

Capitais(IBGE)
Municípios (IBGE)
Microregiões (IBGE)
Malha Rodoviária (ANTT)
Rede Hidrográfica (IBGE)
Estradas rurais (UFSCAR)
Barragens (IBGE)
Obras do Orçamento Geral da União (MinCidades)
Escolas Públicas (UFSCAR)
Manchas Urbanas (EMBRAPA)
Setores Censitários (Centro de Estudos da Metrópole)
Biomas (IBGE)
Imagens de Satélite 60cm (IMAGEM)
Imagens Mundo (ESRI)

Há uma grande riqueza, também, de imagens, oriundas de várias fontes, para serem baixadas do sítio eletrônico do Ministério das Cidades. Para ilustrar o nível de detalhamento das informações oferecidas pelo sítio eletrônico do IBGE, vale descrever as bases de dados contidas no seu URL para os Municípios brasileiros
cada uma delas contendo muitas variáveis. As bases de dados com informações para cada município são:

Censo agropecuário 2006
Censo demográfico 2010
Ensino (matrículas, docentes, rede escolar)
Cadastro Central de Empresas
Registro Civil
Estimativa da população
Extração Vegetal e Silvicultura
Finanças Públicas
Frota
Fundações privadas e Associações sem fins lucrativos 2010
Índice de Desenvolvimento Humano
instituições Financeiras
Mapa da Pobreza e da Desigualdade
Morbidade Hospitalar
Pecuária
Pesquisa Nacional sobre Saneamento Básico 2008
Produção Agrícola Municipal (para alguns tipos de cultura e para lavouras temporárias e permanentes)
Produto Interno Bruto do Município 2011
Representação Política
Serviços de Saúde

Curiosamente, não está relacionado na base geral de dados do Ministério das Cidades o SNIS-Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento que contém detalhadas informações sobre cada município de todos os Estados da Federação, das prestadoras dos serviços de água e esgoto sanitário (serviços autônomos municipais, empresas estaduais, concessionárias privadas, principalmente), bem como de resíduos sólidos.
O Sistema, acessível em < http://www.snis.gov.br/>, tem alguns problemas que mereceriam solução. Primeiro, os dados são publicados com muito atraso (os dados ora disponíveis são de 2011) e os diagnósticos, além de prejudicados pela qualidade das informações, estão defasados de 10 anos! Com efeito, o último diagnóstico corresponde a 2004.
Outra fonte de informações sobre Saneamento é o Instituto Trata Brasil, mantido por empresas fabricantes de material empregado nas redes e estações de tratamento de água e esgotos, que utiliza como base de dados o SNIS. O Instituto organiza um ranking nacional dos municípios em matéria de serviços de saneamento.
Diagnósticos Setoriais

Sem dúvida, as cidades brasileiras espelham de maneira muito realista os desequilíbrios e as desigualdades sociais e regionais, em termos de padrões de qualidade de vida. O Norte e o Nordeste, como seria de se esperar, apresentam os piores índices em quase todas as variáveis consideradas.
Os aspectos examinados a seguir são aqueles que dizem respeito a um bom ambiente urbano, ou seja, aquele que oferece condições para o exercício, a um custo razoável, do trabalho, das atividades econômicas, do laser, da produção e transmissão do conhecimento, além das demais funções urbanas.
Esses aspectos cruciais para caracterizar a qualidade de vida urbana são: habitação, serviços saneamento (água, esgoto sanitário, águas pluviais e coleta e disposição final de lixo), telecomunicações (telefonia fixa e móvel, conexão com a internet), transportes urbanos/mobilidade e serviços de eletricidade, de segurança pública
Os dois últimos não foram examinados aqui por razões de espaço e porque: (i) os serviços de eletricidade são os mais abrangentes e de qualidade razoável em todas as cidades, exceto alguns municípios amazônicos; (ii) os de segurança pública, pela sua complexidade e rebatimento em outras questões que não cabe tratar aqui.
Habitação
Como analisado no primeiro capítulo, a vertiginosa urbanização que acompanhou o processo de industrialização do País tornaram as cidades mais complexas, em termos de volumetria e qualidade das construções, de sistema viário, de localização dos serviços de interesse comum e de acesso a eles, etc.
Equipe coordenada pelo arquiteto e urbanista Sérgio Magalhães descreve o processo histórico de formação das cidades brasileiras, dos primeiros anos da República até os dias atuais no documento (CNI-2012), com destaque para a moradia popular nas suas formas tradicionais: o cortiço, a favela, o loteamento popular e o conjunto habitacional.
Esclarece também por que, historicamente, as famílias que até a década dos 1950 moravam predominantemente em habitações alugadas se viu forçada a migrar para as favelas e loteamentos clandestinos, construindo suas próprias moradias com a tecnologia construtiva acessível. Isso por que, até o Estado Novo, os governos não se sentiam responsáveis por prover casas populares para a população, considerando que a moradia era um problema privado, das famílias, ou de quem construía para alugar.
O governo Getúlio assume como sua a tarefa de construir casas para os mais pobres e, mesmo depois de sua derrubada, em 1945, os governos que se sucederam mantiveram políticas públicas de habitação popular, principalmente baseadas em financiamento a empreendedores privados e governos subnacionais, inclusive durante o regime militar. Tal política se estende até o presente com o programa Minha Casa, Minha Vida.
Ocorre que a disposição dos governos e dos bancos privados de financiar a construção de novas moradias é bastante limitada em relação às necessidades do País. De acordo com o estudo citado (CNI-2012), entre 1964 e 2004, o número de habitações financiadas pelo Sistema Financeiro da Habitação (BNH e depois CEF), pelos governos estaduais e municipais, e mais a banca privada e oficial foi de 8 milhões de unidades. No mesmo período, foram construídas no Brasil nada menos que 40 milhões de unidades. Ou seja, somente 20% das habitações foram construídas com financiamento público ou privado.
A população pobre, sem crédito para obter financiamento, é obrigada a poupar e promover a auto-construção do modo possível, isto é, precário e feio. A consequência disso é que 40% dos novos domicílios, no período de quatro décadas estudado, foram erguidos em favelas.
Pelo menos três quartos dos novos domicílios provavelmente foram construídos exclusivamente com recursos familiares. Sabe-se que a moradia é o bem mais dispendioso da família. E a habitação tem de ser vista como a casa mais as infraestruturas, equipamentos sociais e os serviços públicos. Assim, a habitação é cada vez mais complexa e cara, de modo que a família pode, no máximo, arcar com a casa, ficando tudo o mais para ser provido coletivamente, pelo poder público.
Por conseguinte, é compreensível que a população recenseada de 6.329 assentamentos irregulares, ou subnormais, distribuídos em 323 municípios, que constituíram uma amostra observada durante duas décadas foi de 11,4 milhões de pessoas, em 2011, contra um número de habitantes de 4,4 milhões, em 1991, nas mesmas localidades. Ou seja, um aumento de 160% em 20 anos.
Impressiona a comparação da situação de escassez do crédito imobiliário (e também do crédito geral) no Brasil com a observada em outros países, segundo dados colhidos na pesquisa junto ao Banco Central apresentada em (CNI-2012). O Quadro I seguinte ilustra essa questão, com os dados expressos em valor das operações de crédito como proporção do PIB.


QUADRO I
SITUAÇÃO DO CRÉDITO NO BRASIL E EM OUTROS PAÍSES
em % do PIB - 2010
Países
Total Crédito Privado/ PIB (em %)
Crédito Imobiliário/ PIB (em %)
Outros Créditos (%)
EUA
160
68
92
Inglaterra
110
75
35
Alemanha
105
45
60
França
87
28
59
Espanha
80
45
35
Chile
70
20
50
BRASIL(*)
35
2
33
Fonte: Banco Central
(*) Segundo a ANEFAC-Assoc. Nac. dos Executivos de Finanças, Administração e Contabilidade, o volume total de créditos do sistema financeiro atingiu 55,2% do PIB e o do crédito imobiliário 7,8% do PIB, em agosto de 2013. Provavelmente, há divergências metodológicas nos cálculo do BACEN para 2010 e da ANEFAC para 2013.


A situação do Brasil é tão assimétrica em relação aos demais países exibidos no Quadro I que chama a atenção, inclusive, a comparação do Brasil com o Chile. O volume de crédito imobiliário como proporção do PIB é 10 vezes maior no nosso vizinho do que o número relativo ao Brasil e, seguramente, o sistema bancário chileno não é mais sofisticado que o brasileiro.
A explicação para essa posição modestissima do Brasil está relacionada com o pequeno número de instrumentos de captação de poupança para aplicação em habitação, que foi em parte superado pela criação e regulamentação dos fundos de investimentos imobiliários, e à política monetária praticada pelo Banco Central.
Durante anos, para ajudar a política fiscal e ao mesmo tempo melhorar a rentabilidade dos bancos, públicos e privados, lhes foi permitido aplicar suas reservas relativas aos depósitos de poupança (cadernetas e letras imobiliárias) em títulos do Tesouro Nacional, garantindo-lhes maior segurança e ganhos extraordinários com os spreads (taxas de juros ativas de 12 a 20% a.a., dependendo do ano, contra taxa de juros passiva de 6% a.a), muito superiores aos que seriam auferidos em operações de crédito imobiliário. Por isso, durante mais de uma década, não havia recursos para financiamento de construções habitacionais. Tal situação (escandalosa) só foi revertida em 2008.



De qualquer sorte, as estimativas do déficit habitacional, em termos de necessidade de construção de novas moradias, e de moradias inadequadas, ou seja, com condições internas e externas precárias, foram feitas em pesquisa do IBGE referida a 2008 (publicada em 2011), divulgadas pela Secretaria Nacional de Habitação, do Ministério das Cidades, e citadas em (CNI-2012).
De acordo com esta fonte, o déficit era de 5,5 milhões de habitações, sendo 4,6 milhões em áreas urbanas (83,5%). De acordo com a SNH, o déficit vem caindo em termos relativos e, mais recentemente, também em números relativos, provavelmente devido ao Programa Minha Casa, Minha Vida e à expansão do crédito imobiliário. A Política Nacional de Habitação, do mesmo Ministério das Cidades, quando formulada em 2004, considerava um déficit quantitativo, com base nos dados da PNAD/IBGE de 1999, de 7,2 milhões de moradias, das quais 5,5 milhões em áreas urbanas.
Se as metodologias das estimativas de 2004 e de 2008 forem coerentes, pode-se comemorar uma diminuição do déficit quantitativo de 1,7milhões de moradias, em quatro anos, o que não é pouca coisa. Não se consegue identificar, porém, qualquer afirmação que garanta a comparabilidade dos números.
O número de habitações inadequadas, também chamado de déficit qualitativo, seguramente é superior ao déficit acima apresentado (quantitativo), porquanto os domicílios inadequados ou subnormais são, em geral, inacabados, faltando-lhes instalações elétricas e hidráulicas, revestimento das paredes (reboco), etc. Além disso na Política de Habitação de 2004, apoiada em PNAD, declara-se que as áreas habitadas apesar da ausência de infraestrutura e de serviços de saneamento ambiental abrangem 32% de todas as moradias do Pais, ou 10,2 milhões de domicílios urbanos duráveis com pelo menosuma carência de água, esgoto, coleta de lixo ou eletricidade.
Deste total impressionante, nada menos que 4,4 milhões de domicílios carentes de infraestrutura estão situados no Nordeste (36,6%). Das famílias que habitam aqueles 10,2 milhões de domicílios, nada menos do que 60% têm renda inferior a 3 salários-mínimos.
Ou seja, o panorama de uma década atrás refletia com fidelidade o quadro de injustiças, que eufemisticamente se denomina desequilíbrios sociais e regionais.
Finalmente, cabe um comentário a propósito da expansão desordenada das manchas urbanas das grandes cidades brasileiras, com o surgimento de novas áreas urbanas desconexas do território já ocupado, que são licenciadas para construção pelas Prefeituras, de forma irregular, e passam a receber investimentos públicos para implantação das infraestruturas (a primeira das quais é a do sistema viário, para receber os transportes, e a última a de esgotos sanitários). Tais investimentos valorizam muito os terrenos daquelas áreas, legitimando assim a especulação imobiliária.
Fruto do processo de financeirização dos terrenos urbanos, a expansão desordenada das cidades, viabilizada pelo transporte automotor, causa o encarecimento absurdo dos investimentos em novas infraestruturas, a ociosidade das infraestruturas já existentes e o esvaziamento dos centros e dos bairros tradicionais das cidades.
Infelizmente, o desrespeito aos Planos Diretores e as posturas municipais com a conivência dos Poderes Executivo e Legislativo ajuda a estragar, a médio prazo, a qualidade de vida as cidades.
Saneamento ambiental
Em matéria de água e esgoto, o Instituto Trata Brasil sintetiza o quadro nacional usando as informações do SNIS relativas a 2011, da seguinte forma:
  • O atendimento em água potável, quando consideradas as áreas urbanas e rurais do País, a distribuição de água atinge 82,7%da população.
  • O atendimento em coleta de esgotos: chega a 48,3% da população brasileira, no sistema separador absoluto e no sistema unitário.
  • Do esgoto coletado, apenas 38,7% recebe algum tipo de tratamento.
  • Crescimento das ligações: entre 2011 e 2012, houve um crescimento de 1,9 milhão de ramais de água e 1,5 milhão na rede de esgotos de esgotos no País, crescimentos relevantes quando se trata de ampliação de sistemas complexos nas cidades brasileiras.
  • O consumo de água por habitante no Brasil: foi de 167,5 litros por habitante ao dia, um pequeno incremento de 4,9% em 2012 com relação a 2011. A região com menor consumo é a Nordeste, com 131,2 litros por habitante por dia; já a região com maior consumo é a região Sudeste15, com 194,8 litros por habitante por dia.
  • Perdas de água16: a média de perdas de água na distribuição alcançaram 36,9%, redução de 1,9 pp em relação a 2011, quando o valor foi de 38,8%.
  • Receitas totais geradas pelos serviços de água e esgotos: alcançaram os R$ 83,2 bilhões no ano de 2011.
  • Investimentos: movimentação financeira de R$ 83,2 bilhões no ano de 2012, referente a investimentos que totalizaram R$ 9,7 bi, mais receitas operacionais de R$ 39,2 bi e despesas de R$ 34,3 bi.
  • Postos de trabalho: em 2012 o setor de saneamento gerou 726,6 mil empregos diretos e indiretos e de efeito renda em todo o país. Desses, 209,8 mil nas atividades diretas de prestação dos serviços e 516,8 mil gerados pelos investimentos.
A Pesquisa Nacional de Saneamento Básico-2008, efetuada pelo IBGE, acessível no URL seguinte,
<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/condicaodevida/pnsb2008/PNSB_2008.pdf>
permite avaliar a situação da coleta, tratamento e disposição final do lixo no País, bem como de manejo de águas pluviais, com uma defasagem de pelo menos 5 anos.
No Brasil, o gerenciamento dos resíduos sólidos produzidos em suas cidades, segundo a Pesquisa Nacional de Saneamento Básico - PNSB 2008, 61,2% dos serviços de manejo dos resíduos sólidos eram de responsabilidade de entidades vinculadas à administração direta do poder público; 34,5%, empresas privadas sob o regime de concessão pública ou terceirização; e 4,3%, entidades organizadas sob a forma de autarquias, empresas públicas, sociedades de economia mista e consórcios. Os serviços de manejo dos resíduos sólidos compreendem a coleta, a limpeza pública bem como a destinação final desses resíduos, e exercem um forte impacto no orçamento das administrações municipais, podendo atingir 20,0% dos gastos da municipalidade.” (IBGE-PNSB-2008)
A comparação de resultados da pesquisa de 2008 com os de pesquisas de anos anteriores permite avaliar que houve considerável progresso em matéria de disposição final dos resíduos sólidos, na década analisada, conforme ilustra o Quadro II seguinte.

QUADRO II
Destino final dos resíduos sólidos, por tipos de destino
Brasil - 1989/2008
Anos
Vazadouro a céu aberto
Aterro controlado
Aterro sanitário
1989
88,2
9,6
1,1
2008
50,8
22,5
27,7
Fonte: IBGE/PNSB 2008



De acordo com a pesquisa do IBGE, “Com respeito ao quadro nacional, como foi comentado anteriormente em relação à distribuição regional da pobreza e dos investimentos públicos, as Regiões Nordeste e Norte registraram as maiores proporções de destinação desses resíduos aos lixões – 89,3% e 85,5%, respectivamente – enquanto os localizados nas Regiões Sul e Sudeste apresentaram, no outro extremo, as menores proporções – 15,8% e 18,7%, respectivamente. Na Região Norte, destacaram-se, nesse sentido, os municípios do Estado do Pará, onde a destinação dos resíduos aos lixões foi praticada em 94,4% deles. Na Região Nordeste, os destaques negativos couberam aos municípios dos Estados do Piauí, Maranhão e Alagoas: 97,8%, 96,3% e 96,1%, respectivamente.
Na Região Sul, os municípios de seus três estados – Santa Catarina, Rio
Grande do Sul e Paraná – registraram as menores proporções de destinação dos resíduos sólidos aos lixões: 2,7%,16,5% e 24,6%, respectivamente. O destaque coube aos municípios do Estado de Santa Catarina, com 87,2% desses resíduos destinados a aterros sanitários e controlados, figurando os municípios dos Estados do Paraná e Rio Grande do Sul com 81,7% e 79,2%, respectivamente.
Na Região Sudeste, os municípios do Estado de São Paulo registraram as menores proporções de destinação dos resíduos sólidos aos lixões, 7,6%, enquanto os municípios do Estado do Rio de Janeiro foram o destaque negativo, sendo este tipo de destinação praticado por 33,0% deles,” (IBGE-PNSB 2008).
Como em alguns Estados (como o do Rio de Janeiro, por exemplo) e em muitas cidades houve um esforço denodado para pôr termo à operação de lixões e para a ampliação da coleta, estima-se que o quadro nacional, nos últimos cinco anos, melhorou em relação ao referencial de 2008.
O Mapa IV seguinte ilustra esta situação do destino final dos resíduos sólidos no plano nacional, referido a 2008.
No que tange à situação da coleta e manejo das águas pluviais, a PNSB-2008 oferece um quadro minucioso sobre as redes municipais de drenagem urbana, riscos de assoreamento em função de erosão, vias pavimentadas com drenagem etc. que não será reproduzida aqui por razões de economia de espaço e porque o quadro é bastante defasado.




MAPA IV
DESTINAÇÃO FINAL DOS RESÍDUOS SÓLIDOS
DOMICILIARES E/OU PÚBLICOS - BRASIL – 2008















Telecomunicações/Conectividade às Redes

O Brasil está se tornando um dos maiores mercados do mundo de telefonia celular e de crescente expressão em termos de conexões à Internet, conforme os dados da ANATEL e do IBGE-Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios, sintetizados por uma consultora privada17, conforme apresentado nos Quadros III-1, 2 e 3 seguintes.

QUADRO III-1
NÚMERO DE ASSINATES E DE CONEXÕES







Fontes: ANATEL e IBGE/PNAD. Elaboração TELECO, disponível em http://www.teleco.com.br/estatis.asp, acesso em 20/05/14

QUADRO III-2
DENSIDADES POR 100 HABITANTES







QUADRO III-3
DENSIDADE POR DOMÍCÍLIOS








Destas estatísticas depreende-se que: enquanto a planta de telefonia celular do País se expandiu à acelerada taxa média de 11,7% a.a., entre 2009/2013, a planta de telefonia fixa permaneceu praticamente estagnada, acompanhando apenas o crescimento demográfico. A explicação para tal fenômeno está no preço da assinatura dos serviços de telefonia fixa, que, juntamente com a tarifa cobrada nas chamadas efetuadas e os elevados impostos incidentes, torna a conta mensal muito alta, suportável apenas pelas classes média alta e de alta renda, além das empresas e outras pessoas jurídicas.
As concessionárias não divulgam entre os usuários a existência do plano denominado “Acesso Individual Classe Especial (Aice)”, conhecido também como Telefone Popular, assinatura cujo custo varia entre R$ 13,00 e 15,00/mês, incluídos os impostos. Certamente os consumidores de mais baixa renda, se devidamente informados, prefeririam adquirir este tipo de serviço à hipótese de arcar com altos custos da telefonia celular pré-pago, cujo custo é de R$ 1,65/minuto18.
Suspeita-se que o quase silencio em relação ao AICE se deve ao fato que não é do interesse das concessionárias que os consumidores migrem de um tipo de serviço muito rentável (celular pré-pago), para outro que é beneficiado por subsídio cruzado.
No Brasil existem cerca de 118 milhões de computadores19, através dos quais de 96 a 105 milhões ─ conforme a fonte da estimativa ─ de brasileiros acessaram a Internet pelo menos uma vez por semana, em casa, no trabalho ou numa das 90.000 lan houses espalhadas pelo País. Do número total de domicílios existentes, nada menos do que 46% possuem computador e 40% têm acesso à Internet.
O número de usuários e a infraestrutura de comunicação em banda larga tendem a explodir em todo o País nos próximos 10-20 anos, na medida em que se implantem os programas federais (PNBL─ até aqui muito lento ─ de ampliação do acesso à banda larga para as periferias pobres das grandes cidades e para cidades médias e pequenas, bem como de distribuição de computadores portáteis e simplificados (UCA) para cada professor e aluno da rede pública de ensino. A doação de um laptop para cada aluno e cada professor está associada à expectativa de que sendo os mesmos levados para casa, e socializado seu uso com a família e os vizinhos, difundir-se-á rapidamente o processo de inclusão digital da população (processo viral).
O maior uso da internet hoje é para o correio eletrônico, mas muita gente já a utiliza para fins de pesquisa, comércio eletrônico, trabalho a distância, entretenimento ─ inclusive para assistir programas de rádio e TV ─ e comunicação em redes sociais.
Enfim, a chamada convergência tecnológica de diferentes plataformas (TV, telefone celular e computador), que há poucos anos apenas se prenunciava, já é uma realidade. Mas ainda há um longo caminho a percorrer em termos de aperfeiçoamento das mídias, da multiplicação dos serviços oferecidos, de produção de conteúdos digitais em Língua Portuguesa e de democratização do acesso à banda larga, ainda restrito a poucos. Os maiores problemas, no entanto, são que os serviços são de qualidade sofrível e muito caros, em parte porque a concorrência entre os provedores de conexão é pequena e também porque os impostos incidentes são muito elevados.
O número de conexões à banda larga, como expressão do uso de meios de comunicação mais avançados (computador, tabuletas e smartphones), baseados na internet, experimentou um crescimento ainda mais extraordinário no período sob análise, com taxa anual de 16,9%. Isso equivale a dobrar tal número a cada cinco anos.
No entanto, as densidades por 100 habitantes das conexões à banda larga e assinaturas de TV paga ainda são relativamente modestos, no Brasil, quando comparadas às de telefones fixos e, provavelmente, vão crescer muito em 2014 e 2016, em função dos megaeventos esportivos.
Quanto à posse de aparelhos de rádio, TV e telefones, nos domicílios, o Brasil está próximo da saturação e de limitação do mercado apenas à reposição. Porém, quanto aos microcomputadores, tabuletas, etc., com acesso à internet, ainda existe considerável oportunidade para expansão do mercado, dependendo, principalmente, da queda do preço dos mesmos, dos serviços de conexão e do aumento de renda da população.
O exame da oferta dos serviços de telecomunicações mais populares, a telefonia celular, sob o ângulo regional reafirma os gritantes desequilíbrios sociais e econômicos existentes entre os indicadores dos Estados das rregiões Norte e Nordeste quando comparados aos das do Sul, Sudeste e Centro Oeste, conforme ilustra o Quadro IV seguinte.



QUADRO IV
NÚMERO E DENSIDADE/HAB. DE ANTENAS (ESTAÇÕES RÁDIO BASE)
DE TELEFONIA CELULAR - POR ESTADOS E POR REGIÕES

Estados da Federação
ERBs Instaladas - 2013
População 2010
Antena/100.000 hab.
AC
189
732793
25,79
AM
1008
3480937
28,96
AP
179
668689
26,77
PA
1597
7587087
21,05
RO
406
1560501
26,02
RR
118
451227
26,15
TO
432
1385453
31,18
REGIÃO NORTE
3929
15866687
24,76
AL
840
3120922
26,92
BA
2907
14021432
20,73
CE
1938
8448055
22,94
MA
1011
6569683
15,39
PB
937
3766834
24,88
PE
2390
8796032
27,17
PI
750
3119015
24,05
RN
908
3168133
28,66
SE
522
2068031
25,24
REGIÃO NORDESTE
12203
53078137
22,99
ES
1343
3512672
38,23
MG
6996
19595309
35,70
RJ
7254
15993583
45,36
SP
17352
41252160
42,06
REGIÃO SUDESTE
32945
80353724
41,00
PR
3800
10439601
36,40
RS
4672
10695532
43,68
SC
2459
6249682
39,35
REGIÃO SUL
10931
27384815
39,92
GO
2160
6004045
35,98
MS
875
2449341
35,72
MT
1092
3033991
35,99
DF
1541
2562963
60,13
CENTRO OESTE
5668
14050340
40,34
TOTAL BRASIL
65676
190733703
34,43
Fonte: Telebrasil – Associação Brasileira de Telecomunicaçõs, disponível em http://www.telebrasil.org.br/panorama-do-setor/mapa-de-erbs-antenas, acesso em 20/05/14

A média nacional é resultado da ponderação dos valores relativos ás Regiões Norte e Nordeste, inferiores a 25 antenas para cada 100.000 habitantes, com os valores médios das Regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, próximos de 40 antenas para cada 100.000 habitantes. O Distrito Federal sobressai-se pelo alto índice de instalação de antenas (60/100.000 hab) e com isso eleva a média da Região Centro-Oeste. Os demais Estados do CO tem índices bem próximos à média nacional.

Evidentemente, estes indicadores regionais diferenciam as Unidades da Federação em termos de competitividade, tendo em vista que a disponibilidade dos serviços de telecomunicações é um requisito fundamental para a localização de determinadas atividades empresariais.
Como dito anteriormente, não se esgotou a revolução em curso nos hábitos de vida e nos métodos de trabalho, de laser, de estudo etc. provocada pelas telecomunicações, que continuam intenso processo de “destruição criativa” produzida pelas inovações tecnológicas. A conectividade precisas ser democratizada para que as pessoas localizadas fora das áreas ricas dos grandes centros também possam ser beneficiadas por esses avanços.
A crescente conectividade também está impactando fortemente o mundo do trabalho, levando à criação de novas relações sociais de produção. O teletrabalho, o aperfeiçoamento dos serviços de intermediação de mão de obra, a capacitação profissional, a criação acelerada de novas profissões ou ocupações, etc., baseadas na conectividade, somam-se àquelas transformações provocadas pelas TICs nos processos de trabalho: automação e robotização generalizadas, miniaturização, gestão de clientes (CRM), gestão da produção à distância, ERP etc. são fenômenos que estão se generalizando e mudando profundamente o mundo do trabalho. As fábricas, o comércio e muitos, serviços serão bem distintos dos atuais em 2030.
A maior conectividade de todos os brasileiros, independente de sua localização ou classe social, facilitará o acesso do País à chamada Sociedade do Conhecimento, onde se prevê patamares mais elevados de justiça social, de compartilhamento do patrimônio cultural e maiores oportunidades profissionais e de realização pessoal.
Vários países já lançaram políticas públicas voltadas para viabilizar o aumento da conectividade de seus cidadãos e empresas porque suas sociedades e governos entenderam que este é um requisito indispensável para que mantenham/ampliem sua competitividade e o bem estar de seus cidadãos. Japão20 e Coréia já têm redes em banda larga a 100 Mbps21 atendendo a 90% de suas populações. Estão investindo para elevar a conexão de todos os lares a 1 GBPS. A China, EUA, Grã Bretanha, Uruguai e Austrália adotaram diferentes políticas públicas com o mesmo objetivo. O programa australiano para interligar seus 30 milhões de habitantes em banda larga ultraveloz representa um investimento de 43 bilhões de dólares australianos.
O governo brasileiro também já atentou para o potencial transformador da maior conectividade dos cidadãos e, por isso, desenvolve programas de aumento da inclusão digital, associando-os à inclusão social, bem como de facilitação do acesso à banda larga em todos os rincões do País e para todas as classes sociais. Na verdade, porém, está-se tratando de uma banda larga restrita, de 3 Mbps nominais (na verdade a velocidade é menor, inclusive nas grandes cidades), mas que deve ser precursora de uma rede a 100 Mbps no futuroa médio prazo.
Como dito anteriormente, o governo brasileiro tem metas ousadas para a informatização e conexão à internet de todas as crianças e jovens, dos 7 aos 18 anos (cerca de 40 milhões de pessoas), e os professores brasileiros (2,6 milhões) nos próximos anos, na expectativa de que os mesmos, difundam o uso inteligente do computador/telefone celular/aparelho de TVD por seus familiares.
Além dos canais oficiais de instrução e treinamento para a informatização de professores e alunos, seria recomendável utilizar a extensa rede de lan houses ─ 90 mil estabelecimentos instalados em todo o País sem qualquer apoio oficial ─ nesse processo de inclusão digital em massa da população.
Por outro lado, um programa de dimensões expressivas dos próximos governos para o acesso à banda larga de 100 Mbps em todas as cidades, para a informatização e conexão em massa da população brasileira, abre a oportunidade para a afirmação de uma indústria eletroeletrônica nacional forte, competitiva no mercado mundial, capaz de produzir não apenas os computadores e modens necessários, mas também os equipamentos e softwares que compõem à infraestrutura física de comunicação em banda larga, (rede de infovias em fibra ótica, com seus backhauls nas cidades, conexões a redes wi-fi e wi-max).
Transportes urbanos/Mobilidade nas Cidades
Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, de um total de 15 milhões de viagens realizadas diariamente por seus 13 milhões de habitantes, em 2014, nada menos do que 3 milhões (ou 20%) dos deslocamentos são realizados a pé, por falta de renda. Na Região Metropolitana de São Paulo este número salta para 29%!22
Uma estimativa grosseira para o conjunto das 15 aglomerações metropolitanas brasileiras, que congregam mais de 70 milhões de habitantes, é de que os pobres realizam diariamente cerca de 30% do total de suas viagens a pé. Se for mantida a tendência de aumento de renda dessa faixa da população, espera-se que seus deslocamentos passem a ser feitos pelo sistema de transportes públicos.
Os estratos da população urbana que já utilizam os transportes públicos tendem a aumentar o número de viagens per capita que realizam, não só pelo efeito-renda, mas também pelo “efeito rede”, ou seja, pela maior necessidade de presença física em outros locais gerada pelo crescente uso das comunicações digitais.
O acréscimo de demanda por viagens motorizadas urbanas, apesar do crescimento da frota de automóveis, será canalizado principalmente para o sistema de transportes públicos, com destaque para o modal ônibus (aí incluído o BRT), por ser este mais insinuante nas malhas urbanas e porque têm sido sistematicamente insuficientes os investimentos nos modais sobre trilhos (trens urbanos e metrôs).
As estatísticas sobre a frota brasileira de veículo são conflitantes. De acordo com o SINDIPEÇAS, sindicato das empresas fabricantes de autopeças, “o volume de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões circulantes ultrapassou 40 milhões de unidades em 2013”. De toda a frota nacional, 31,5 milhões são automóveis; 6,3 milhões comerciais leves, 1,7 milhão caminhões e 386,3 mil ônibus”. O Sindipeças aponta, ainda, que circulam no Brasil 13 milhões de motocicletas e 659 mil tratores”23.
Entretanto, informações divulgadas pelo O Globo, em 30/11/2013, referentes a setembro do mesmo ano, fornecem números bem maiores, porém sem especificar a fonte dos dados, conforme apresentado no Infográfico seguinte.
GRÁFICO




Não se consegue colher do sítio eletrônico do DENATRAN uma informação precisa sobre qual o estoque total de veículos automotores e como este estoque se distribui pelos diferentes tipos de viaturas.
O Brasil é considerado o terceiro maior mercado mundial para ônibus, depois da China e da Índia. É também o maior fabricante de chassis e carrocerias de ônibus do mundo ocidental, sendo inclusive grande exportador, não só para a América Latina, mas também para a Europa, a África e outras regiões.
Calcula-se que somente os ônibus urbanos despejem no ar das cidades nada menos do que 180.000 t/ano de monóxido de carbono (CO), 964.000 t/ano de dióxido de carbono (CO2), 130.000 t/ano de óxidos de nitrogênio (NOx), 4.320 t/ano de óxidos de enxofre (SOx), 30.000 t/ano de hidrocarbonetos não queimados e 8.000 t/ano de material particulado. Ou seja, mais de 1 milhão de t/ano de gases do efeito estufa (GEE)
Uma excelente solução para o transporte sobre pneus nas cidades seria o emprego de canaleta segregada (BRT) para ônibus movidos a célula combustível a hidrogênio, sendo este produzido por eletrólise da água usando energia elétrica mais barata, isto é, consumida em horários fora do pico de carga. A produção do ônibus propelido por célula combustível a hidrogênio ainda depende da nacionalização de certos componentes. Mas, vale ressaltar, empresas brasileiras fabricantes de chassis e de carrocerias já desenvolveram os projetos e fabricaram os protótipos de ônibus a hidrogênio já em circulação em São Paulo e, experimentalmente, no Rio de Janeiro.
Por outro lado, a aquisição do carro próprio continua a ser uma aspiração prioritária e essencial da grande maioria das famílias, porquanto o que o automóvel representa conforto, liberdade e status. A partir de 2009 o sonho do automóvel tornou-se mais facilmente realizável graças ao aumento da produção de carros populares e das facilidades de financiamento para sua aquisição, em mais de 60 meses.
O DENATRAN informa que foram emplacados cerca 4,5 milhões de veículos em 2013, mas seu sítio nãoé amigável e não se consegue abrir a especificação por tipos. O fato é que frota nacional se expandiu rapidamente nos últimos 10 anos, fazendo com que o trânsito nas principais cidades brasileiras tenha se tornado pésssimo. Um terço da frota nacional é matriculada no estado de São Paulo. Mais da metade (55%) é matriculada em algum Estado do Sudeste. O Nordeste abriga 12% do total,
A participação da frota brasileira no total da frota mundial, que era de 3% no final do século passado, aumentou e tende a crescer mais ainda. Se considerado o fato de que, em 2009, havia 1 automóvel de passeio para cada 5 a 6 habitantes, no Brasil, e que nos EUA — para ilustrar este ponto com um exemplo extremo — este indicador equivalia a 1,3 habitantes/auto, parece evidente que nosso mercado de automóveis ainda está longe da saturação.
Projeções da SAE24 para 2022, baseadas em hipóteses conservadoras, indicam que o Brasil terá cerca de 100 milhões de veículos, ou seja, um acréscimo de 40 milhões de unidades (entre automóveis, ônibus, caminhões, utilitários, motocicletas, motonetas etc.). O número de automóveis deverá ser próximo de 60 milhões (mais 26 milhões de unidades), o que corresponderá a um indicador de 3,8 habitantes/auto, aindarazoável.
A indústria automotiva brasileira, capitaneada por montadoras estrangeiras (17 multinacionais e uma nacional, que fabrica tratores, caminhões, micro-ônibus, motos, motores e chassis), tem capacidade de produzir anualmente veículos suficientes para abastecer o mercado interno, bem como para a exportação, conforme as estratégias de comercialização estabelecidas pelas matrizes das montadoras em escala planetária.
Não obstante a atual situação privilegiada do parque fabril automotivo instalado no Brasil em cotejo com os de outros países (5ª posição, segundo a OICA-Organização international de Fabricantes de Veículos Automotores), a eventual reestruturação da indústria automobilística mundial pode surpreender, com o deslocamento da produção nacional para plantas localizadas no Extremo Oriente ou no Sudeste Asiático.
Por outro lado, as empresas automotivas aqui instaladas estão retardando mais do que seria desejável o lançamento no mercado brasileiro de modelos híbridos (motor queimando combustível líquido e motor elétrico alimentado por bateria recarregável por corrente produzida pelo motor convencional) que já comercializam em outros mercados. O mesmo é válido para os carros totalmente elétricos, que já são produzidos por montadoras estadunidenses, coreanas, japonesas, alemães, italianas, além das chinesas que ainda não se estabeleceram aqui.
Os automóveis e ônibus com motores convencionais, a gasolina, diesel, ou biocombustíveis, estão baseados em ciência dos séculos XVIII e XIX (a Termodinâmica) e apesar das inovações tecnológicas sofisticadas que emprega, para aperfeiçoamento da segurança e desempenho, não envolve segredos industriais inacessíveis a empresas brasileiras. Por outro lado, os carros de motorização elétrica despontam com grandes perspectivas porquanto superam os veículos com motor a combustão em torque, ruído, necessidade de manutenção e respectivo custo, bem como custo de abastecimento inferior. Perdem, hoje, apenas em raio de autonomia e têm seu preço elevado em função do alto custo das baterias especiais (de lítio), que permitem um alcance bem maior (150-200 Km) e podem ser trocadas em minutos. No entanto, os investimentos em P&D em curso para o aperfeiçoamento das baterias devem conduzir ao seu barateamento em breve prazo.
O Estado brasileiro deveria articular e viabilizar o surgimento de uma grande montadora brasileira de capital nacional para produzir carros elétricos, congregando empresas do setor automotivo (como a AGRALE e montadoras nacionais de CKDs importados), de equipamentos elétricos (como a WEG, MOURA e outros), grupos econômicos de capital nacional que concentram atividades na exportação de commodities minerais e agrícolas com alta exposição aos riscos do mercado internacional, além de outros grupos que diversificam seus negócios, tais como grandes empreiteiras, bancos, holdings familiares etc.
Note-se que do ponto de vista ambiental e da saúde dos habitantes das cidades, os motores a combustão interna dos carros e ônibus poluem o ar com gases de nitrogênio, enxofre, carbono, hidrocarbonetos não queimados, material particulado etc., que, além de contribuir para o efeito estufa, provocam elevados índices de doenças respiratórias.
O carro elétrico e o ônibus hidrogênio-elétrico oferecem soluções capazes de eliminar das cidades as emissões de poluentes sem prejudicar a mobilidade das pessoas. No Brasil, isto é particularmente marcante porque nossa geração de eletricidade, em anos de pluviosidade normal, é predominantemente de origem hidrelétrica (80%) e da queima de biomassa (5%), sendo residual a geração termelétrica a combustível fóssil (11%) e de outras fontes (4%).
O motor flex oferece uma solução apenas parcial, com o etanol, na medida em que o crescimento da cana no campo absorve GEE mais ou menos na mesma proporção do que são gerados nas cidades pela queima do álcool, acrescido do que é produzido dos mesmos na lavoura da cana e no transporte (tratores, caminhões etc.). Além disso, a eficiência energética do motor elétrico para automóveis é 350% superior ao do motor a gasolina. Se a geração de eletricidade para o carro elétrico fosse térmica a gás, ainda assim este ficaria em vantagem, porquanto as centrais termelétricas são 100% mais eficientes do que os motores a explosão (gasolina).
Qualquer que seja o tipo de automóvel, porém, a mobilidade através do modal de transporte individual vai crescer e, com isso, agravar os problemas das cidades. Note-se que as grandes cidades atuais somente são possíveis graças ao automóvel. Sem ele, hipoteticamente, poder-se-ia, no máximo, criar grandes concentrações humanas lineares, estendendo-se dos dois lados dos trilhos de ferrovias. Todo o dinamismo da vida na cidade moderna seria impossível sem o automóvel.
Ao viabilizar a mobilidade a distâncias mais longas, o transporte por ônibus e automóveis permitiu a produção em massa de moradias sem que houvesse uma explosão dos preços dos terrenos urbanos, favorecendo assim a presença maciça dos trabalhadores em torno dos centros de produção. Ou seja, o automóvel ajudou a estabilizar os custos trabalhistas e a renda fundiária urbana. Sem falar na diversidade de formas de lazer, comércio, convívio social e cultural disponíveis a minutos de distância da moradia e que tornam a vida urbana mais atraente do que a rural para a maioria das pessoas.
Apesar de sua contribuição fundamental para o crescimento das cidades, os veículos automotores trouxeram sérios problemas para os moradores das cidades. Como responsáveis pelos congestionamentos, a violência no trânsito, a poluição e as novas formas de sociabilidade, menos comunitárias do que antes, os automóveis são acusados de vilões em todas as cidades do mundo, mas a enorme maioria de seus habitantes não está disposta a abrir mão dele em favor do transporte coletivo.
Atualmente estruturados irracionalmente, os transportes públicos pesam no orçamento das famílias. Aos gastos com transportes devem ser acrescidos os custos sociais dos congestionamentos — estimados em 1.000.000 de horas de trabalho perdidas/ano no percurso casa-trabalho-casa e cerca de R$ 1 bilhão/ano de combustíveis queimados por veículos parados no trânsito — e da poluição. Os usuários dos transportes públicos que viajam nas horas de rush nas grandes cidades despendem em média 3 horas por dia na condução, o que equivale a passar de 2 a 3 dias por mês dentro de um ônibus ou outra condução, com perdas evidentes de tempo que poderiam ser dedicadas ao descanso, lazer, convívio familiar, estudo etc. O número de atendimentos aos clientes da rede do SUS afetados por doenças respiratórias é de 1,3 milhão/ano, boa parte dos quais provocados pela inalação das substâncias poluidoras lançadas ao ar pelos veículos automotores nas cidades.
3.Conclusões
As elites brasileiras gostariam de transformar o Brasil numa potência de classe mundial. Mas não reconhecem de forma explícita que isso só ocorrerá quando as enormes desigualdades sociais e regionais forem, em muito, atenuadas.
A outra condição para alcançar aquele objetivo é a de haver considerável investimento na infraestrutura das cidades, tanto para sua expansão física quanto para aperfeiçoar as instituições que cuidam de sua gestão. Atender prioritariamente às cidades é atender a 85 a 90% da população.
A arrecadação de impostos do País deverá alcançar/superar a marca dos R$ 2 trilhões em 2014, ou seja, US$ 800 bilhões em um ano. Isso é muito dinheiro para qualquer país do mundo, exceto os EUA cuja receita tributária total deverá ser US$ 5,7 trilhões em 2014 (apenas sete vezes mais).
A arrecadação brasileira seria cerca de 10% maior se não houvesse renúncia fiscal da ordem de US$ 100 bilhões por ano25, ou seja entre 4 e 5% do PIB. Este valor seria a ordem de grandeza do investimento anual necessário, num horizonte de 20 anos, para melhorar a infraestrutura das cidades e assim aumentar a qualidade de vida de 85% da população brasileira.
No entanto, o gasto público tem priorizado outras funções de governo que não aquelas de interesse para o desenvolvimento urbano: moradias bem construídas e formalmente reconhecidas, em áreas urbanas dotadas de infraestruturas de saneamento (água, esgoto, lixo), drenagem pluvial e pavimentação, sistemas de transportes coletivos e de massa na grandes cidades, iluminação pública, redes de telecomunicações em banda larga.
Os transportes públicos entraram na agenda dos governos municipais, estaduais e federal (BNDES), em quase todas as capitais escolhidas como sede de jogos da Copa do Mundo, como consequência das críticas da FIFA e, posteriormente, do Comitê Olímpico Internacional. As jornadas de protesto da população em 2013 serviram para dar visibilidade a um problema sério de má qualidade de serviços públicos que já existia há anos.
A agenda dos governos no que diz respeito aos transportes de passageiros, no entanto, é pobre e desatenta em relação à responsabilidade constitucional do Estado em matéria de mobilidade e ao seu dever social de priorizar os modais de grande capacidade, em detrimento do transporte sobre pneus (tanto o individual, que é o que vem sendo incentivado no último qüinqüênio, quanto o coletivo). Ademais, por ignorância ou falta de empenho, os governos não se interessa em adotar inovações tecnológicas capazes de reduzir alguns dos problemas gerados pelos sistemas de transportes coletivos, tais como os ônibus elétricos a hidrogênio e a gás natural, bem como os carros de motor elétrico.
O PAC II resgatou a prioridade e previu investimentos em transportes públicos de R$ 38 bilhões no período 2010 a 2014. Em breve se poderá fazer um balanço dos investimentos em trens urbanos, em linhas de metrô (100 km) e na modalidade BRT-Bus Rapid Transit (550 km), inventada em Curitiba, em 1974, mas só estendida a outras cidades brasileiras após ser consagrada em cerca de 80 cidades do mundo. Hoje em dia, 85% dos curitibanos usam sua RIT-Rede Integrada de Transportes.
O principal problema para a modernização dos sistemas de transportes e reforma urbana das cidades brasileiras é, do ponto de vista institucional, a falta de uma política pública com caráter de política de Estado, e robusta do ponto de vista dos recursos, com acesso mais fácil ao financiamento público para os estados e municípios, tolhidos pelos limites de endividamento impostos pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Os instrumentos para a implementação desta política estão previstos no Estatuto das Cidades (Lei no. 10.257/01).
Será preciso observar o que acontecerá após 2014 (nas cidades-sedes da Copa) e 2016 (no Rio de Janeiro), em matéria de prioridade para os transportes públicos. Os investimentos em metrôs, trens urbanos e BRTs continuarão a receber prioridade? A renúncia fiscal em favor dos automóveis populares continuará a jogar contra os defensores do transporte público de qualidade?
Uma fonte de recursos especificamente prevista em lei para financiar projetos de transporte público é a CIDE cobrada sobre combustíveis, e cuja alíquota foi zerada para ajudar a manter o preço dos combustíveis líquidos em nível artificialmente baixo e, assim, represar a inflação.
A mobilidade urbana também será favorecida se, além de melhor planejamento e controle do uso do solo urbano em cada cidade (competência municipal, conforme incisos V e VIII, art 30 da CF) — revalorização dos centros das cidades, reocupação de imóveis vazios, combate à especulação imobiliária com os instrumentos do Estatuto da Cidade, até aqui pouco aplicados —, houver a criação e consolidação de uma rede de cidades integradas que favoreça o desenvolvimento policêntrico do país, com desconcentração da população, melhor distribuição das atividades econômicas e menores custos de infraestrutura. A iniciativa nesse campo cabe ao Governo Federal (incisos IX e XX, art. 21 da CF)
Uma preocupação estratégica nacional, indispensável e urgente, diz respeito à alteração da trajetória de expansão das duas megalópoles brasileiras, quase já conurbadas — situação única no mundo —, e cujo funcionamento se torna cada dia mais caro em termos de equacionamento das grandes funções/componentes metropolitanas: trânsito (mobilidade), drenagem urbana (enchentes), saneamento (abastecimento d’água, tratamento de esgotos, disposição final do lixo), etc. O financiamento das soluções destes problemas é e será compartilhado pelos contribuintes de todo o país.
Os congestionamentos urbanos são também reflexos da baixa qualidade (ou verdadeira ausência) da gestão urbana, da forma como a cidade e o trabalho se organizam. Os horários de funcionamento dos escritórios, fábricas, colégios, repartições públicas etc. não precisam ser os mesmos. Os horários de almoço, de entrada e de saída dos funcionários públicos não precisam coincidir. Enfim, há muitas soluções adotadas com sucesso em outras cidades do mundo que podem ser adaptadas à realidade brasileira, e, para isso, a maior conectividade e o uso mais intensivo das TICs pode contribuir sobremaneira.
Mas, especialmente, os engenheiros precisam lutar para que o Planejamento volte a ser praticado com seriedade no Brasil.


Luiz Alfredo Salomão é engenheiro formado pela ENE/UFRJ, em 1968.
Foi deputado estadual (1983-87) e deputado federal (1987-2002) pelo Rio de Janeiro.
Foi deputado à Assembléia Nacional Constituinte (1987-88)
Foi Secretário de Estado no Rio de Janeiro nas Pastas de Obras e Meio Ambiente,
Indústria e Comércio, Ciência e Tecnologia e de Transportes





HABITAT-PNU para os Assentamentos Humanos – Nota do blog ULTIMO SEGUNDO – vide
NATAL, Jorge Luiz Alves; UMA CONTRIBUIÇÃO À CRÍTICA DA FORMAÇÃO BRASILEIRA –DESENVOLVIMENTO, ESPAÇO E INIQUIDADES SOCIAIS” – Mimeo -parte de pesquisa da fundação Oswaldo Cruz.
SAE-Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República – POLÍTICA NACIONAL DE FLORESTAS PLANTADAS – coord. Luiz Alfredo Salomão – Brasília, 2011
CYMBALISTA, Renato, A TRAJETÓRIA RECENTEDO PLANEJAMENTO TERRITORIAL NO BRASIL:apostas e pontos a observar, Revista Paranaense de Desenvolvimento, Curitiba abril 2007,

IBGE – REGIÕES DE INFLUÊNCIA DAS CIDADES –2007, Rio de Janeiro.

IBGE- PESQUISA NACIONAL DE SANEAMENTO BÁSICO -2008, Rio de Janeiro, acessível em http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/condicaodevida/pnsb2008/PNSB_2008.pdf

CNI – CIDADES: MOBILIDADE, HABITAÇÃO E ESCALA. UM CHAMADO À AÇÃO, 2012, Brasília
1 As sesmarias constituíam regime de doação gratuita de terras a quem possuísse os meios para cultivá-las. Tal regime podia fazer sentido no pequeno Portugal, mas era inteiramente inapropriado para a imensa colônia, distante e que tinha de importar braços. As sesmarias eram grandes latifúndios e seus proprietários não possuíam os meios necessários para torná-los produtivos. Mas souberam empregá-los muito bem como reserva de valor e de poder político, para dominar os trabalhadores, fossem eles escravos importados, fossem brasileiros pores.
2 No período 1950-70 a taxa de crescimento da população urbana superou os 5% a.a., ou seja, as cidades dobravam o número de seus habitantes a cada 13-14 anos.
3 Graças ao trabalho da EMBRAPA-Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, criada por lei em 1972, órgão central do Sistema Nacional de Pesquisa Agropecuária
4 De acordo com a FAO, o Brasil será nos próximos anos o maior exportador de alimentos, superando os EUA.
5 Dos 851 milhões de ha do território nacional, 320 milhões estão antropizados (38%). Ou seja, mais de 3/5 das terras do País (62%) estão preservadas e assim podem permanecer. Da área total antrópica, 170 milhões de há (53% do total antropizado) estão hoje ocupados por pecuária predominantemente extensiva.
6 O conceito de redes de cidades será examinado mais adiante.
7 O PIN foi criado pelo  Decreto-Lei Nº1106, de 16 de julho de 1970, durante a ditadura militar, no Governo Médici.
8 Criada pela Lei 3692, de 1959, teve Celso Furtado como inspirador e primeiro secretário executivo, e extinta em 2001. Inspirou, em 1966, a criação da SUDAM e da SUDECO. A SUDENE foi recriada pelo Governo Lula, mas sem os mesmos poder político e instrumentos de ação de sua antecessora.
9 A partir da publicação do livro de Jean F. Gravier, de 1947, “Paris et le désert français».
10 Fato que impressionou muito o Presidente Lula, quando tomou conhecimento desse tipo de política pública.
11 O Ministério do Planejamento e Gestão do Brasil publicou, no âmbito do Projeto Eurobrasil 2000, texto de referência sobre Planejamento Territorial Integrado, de autoria do prof. José Luiz Luzón, especialista em planejamento territorial e desenvolvimento regional da Universidade de Barcelona sobre a experiência espanhola e sobre o Planejamento Territorial da Catalunha. Acessível em http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/seges/euro_brasil/publicacoes/081016_PUB_PPI.pdfis
12 Através de Medida Provisória convertida na Lei n. 10.683/2003
13 A propósito do tráfico de drogas é interessante a linha de pesquisa desenvolvida no Departamento de Geografia da UFRJ, que mapeou as rotas das drogas a partir da movimentação bancária de compensação de cheques em várias cidades da Amazônia Ocidental e do Estado de São Paulo.
14 Conceitos diferentes entre si e que têm suas especificidades para fins de avaliação de políticas públicas.
15 No Estado do Rio de Janeiro, o consumo per capita supera os 230 litros/hab/dia, o que leva a crer que é grande o desperdício, o que costuma ser explicado em função do baixo nível de micromedição.
16 No Estado do Rio de Janeiro, o nível de perdas de água, técnicas e comerciais, é bem superior a este, da ordem de 230 l/hab/dia.
17 Teleco-Inteligência em Telecomunicações
18 Referente ao Plano “Toda Hora”, pré-pago, da Claro, considerado dos mais baratos.
19 A informação consta do blog da FECOMÈRCIO-RJ e foi levantada pelo Instituto IPSOS
20 O Japão começou na década de 1990s a ligação em fibra ótica de todos os domicílios do país, que já dá acesso à banda larga em 100 Mbps a 90% de sua população.
21 Mbps, abreviatura de mega bits por segundo, ou milhão de bits por segundo, é unidade de velocidade nas telecomunicações.
22 Carlos Zundt, in “Ônibus Brasileiro a Hidrogênio-Tecnologias Renováveis para o Transporte Urbano no Brasil”-EMTU/SP, PNUD, 2009, pag. 53
23 Notícia publicada no sítio: http://carros.ig.com.br/noticias/frota+brasileira+chega+a+40+milhoes+de+veiculos/7482.html



24 Estudo elaborado por Gustavo Santos, considerando curvas de evolução do número de habitantes por veículo para cada estado da Federação. No estudo não se levou em conta possíveis efeitos da redistribuição da renda sobre a demanda por automóveis das classes de renda mais baixa, bem como ignoraram a possibilidade de redução dos preços dos modelos populares em função da redução dos custos associada à maior escala de produção, etc.

25 De acordo com o Tribunal de Contas da União, a renúncia fiscal do Governo Federal foi de US$ 187 bilhões, em 2011, superior aos gastos públicos efetuados nos programas de Saúde, Educação e Assistência Social. Public. Folha de São Paulo, seção Poder, edição eletrônica de 24/05/2014
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