terça-feira, 19 de julho de 2011

Logística de Belo Monte não é mais difícil do que a de outras obras (desde 1880)

A Usina de Belo Monte não traz mais dificuldades logísticas do que muitas obras desse porte já realizadas pela engenharia brasileira.














O jornal Valor Econômico publicou a matéria “Belo Monte traz ‘pesadelo’ logístico para empresas”, nesta segunda-feira, 18, e listou os maiores obstáculos enfrentados para a construção da usina hidrelétrica de Belo Monte no rio Xingu, no estado do Pará.

A matéria enumera as dificuldades a serem enfrentadas pelo consórcio Norte Energia e define que a obra é um ‘pesadelo’ logístico para o consórcio.

“A usina hidrelétrica de Belo Monte terá de ser construída no meio da selva a partir do nada e criar até mesmo a infraestrutura que torne possível sua existência - um pesadelo logístico de R$ 26 bilhões”.

O Valor cita as 300 toneladas de peças que terão que chegar pelo rio Xingu desprovido de um porto de grande capacidade. A reportagem mostra que é necessária a construção de um aeroporto para atender a demanda mínima dos 22 mil funcionários que trabalharão nas obras.

As condições da rodovia Transamazônica, BR-320, são apontadas como um desafio, também, porque ainda é preciso ser asfaltado 700 km e abrir mais 400 km de estradas.

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A intenção da matéria é muito boa: mostrar o grau de dificuldade dessa que é a maior obra em (início) construção no Brasil.

Talvez seja exagerado falar em pesadelo logístico para os construtores, na medida que tudo isso é previsto e precificado quando da elaboração da proposta.

Além do mais, a engenharia construtiva brasileira vem enfrentando, com sucesso, gigantescos desafios logísticos, como a construção ferroviária Curitiba-Paranaguá, no século XIX, e a ferrovia Madeira-Mamoré, no início do século XX, até o Projeto Jari, nos anos 60 e 70, também no século passado.

Ferrovia Curitiba-Paranaguá

A construção da ferrovia começou oficialmente em fevereiro de 1880. Considerada impraticável por inúmeros engenheiros europeus à época, a obra teve início em três frentes simultâneas: entre Paranaguá e Morretes (42 km), entre Morretes e Roça Nova (38 km) e entre Roça Nova e Curitiba (30 km).

Para a obra, foram recrutados mais de 9.000 homens, que ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura.

Mais da metade desses homens faleceu durante a construção da ferrovia, frente às condições precárias de segurança.

O esforço e ousadia de trabalhadores braçais, engenheiros e outros profissionais resultou numa das mais ousadas obras da engenharia mundial. Depois de cinco anos, a ferrovia foi inaugurada em 02 de fevereiro de 1885.

Em seus cento e dez quilômetros de extensão, a ferrovia guarda centenas de obras de arte da engenharia: são 14 túneis, 30 pontes e inúmeros viadutos de grande vão.

Destacam-se a Ponte São João, com 55 metros de altura, e o Viaduto Carvalho, ligado ao Túnel do Rochedo, assentado sobre cinco pilares de alvenaria na encosta da rocha - a passagem por esse trecho provoca a sensação de uma viagem pelo ar, como se o trem estivesse flutuando.







Curitiba-Paranaguá: Viaduto do Carvalho










Foi a primeira obra com essas características a ser construída no mundo.

André Rebouças foi um personagem importante na história dessa grande obra da engenharia ferroviária brasileira. A contribuição do seu talento e competência foram determinantes para a brilhante solução dada à dificuldade de transposição da Serra do Mar no ponto conhecido como Viaduto do Carvalho, famosíssimo desde então pela audaciosa técnica adotata pelo engenheiro.






Ferrovia Curitiba-Paranaguá: construção de ponte, na Serra do Mar, em 1879








Fonte: site Skyscrapercity e Wikipédia

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Ferrovia Madeira-Mamoré

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma ferrovia construída entre 1907 e 1912, às margens do Rio Madeira, para ligar Porto Velho a Guajará-Mirim, no atual Estado de Rondônia.

Ficou conhecida à época como a “Ferrovia do Diabo“, devido à morte de milhares de trabalhadores durante a construção, causada sobretudo por doenças tropicais.







Inauguração da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré em 1912 (fonte: Wikipédia)





O primeiro trecho, com 90km de extensão entre Porto Velho e Jaci Paraná foi solenemente inaugurada em 31 de maio de 1910.

O segundo trecho, com 62km de linha, foi inaugurado em 30 de outubro de 1910. A ferrovia alcançava agora a Cachoeira dos Três Irmãos, com 152km de extensão.

Em 7 de setembro de 1911, comemorando a Independência do Brasil, foi inaugurado o trecho desde Porto Velho até Abunã, na foz do rio de mesmo nome, com 220km de extensão. Ao final do ano de 1911 já haviam sido lançados 306km de trilhos.













Finalmente, em 30 de abril de 1912 foi assentado o último dormente da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, no ponto final em Guajará Mirim. Em 01 de agosto de 1912 foi inaugurado este último trecho, dando-se a obra por encerrada.

Quando foi finalmente concluída, a ferrovia ligava a futura Porto Velho a Guajará Mirim, na fronteira com a Bolívia, numa extensão de 364km. Mais tarde, uma pequena alteração no traçado aumentou essa distância para 366km.





















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Projeto Jari

“Projeto Jari” foi criado para atender atividade de celulose na década de 70.

Portos, ferrovias, aeroportos e oito mil quilômetros de estradas foram construídos na fronteira entre os estados do Pará e Amapá

Em 1967, o empresário norte-americano Daniel K. Ludwig construiu um complexo de produção de celulose, em uma área estimada em de 1,6 milhão de hectares na região Jari, chamada Jari Florestal e Agropecuária Ltda.

Ludwig decidiu produzir celulose de alta qualidade a partir de áreas reflorestadas e foi considerado um dos maiores e mais ambiciosos programas agroindustriais da época.

As obras começaram na década de 70 e uma fábrica de celulose foi encomendada e construída pelos estaleiros Ishikawagima no Japão, sobre duas plataformas flutuantes, que foram rebocadas desde o Japão.







Uma das plataformas do Projeto Jari (Foto: Site The Green Club)






As instalações atravessaram o mar da China, os oceanos Pacífico, Índico e Atlântico, subiram o rio Amazonas e o rio Jari até a localidade de Munguba, onde foram instaladas.

Para exportar a celulose da região Amazônica, foram construídos três portos na região. Um em Belém, outro junto à fábrica de celulose e o terceiro junto à planta de beneficiamento de caulim (minério).

O transporte fluvial de cargas e passageiros entre Belém e o Jari passou a ser feito por uma frota de balsas, rebocadores e um barco para 292 passageiros, adquiridos por Ludwig.

Para o transporte aéreo de pessoal e cargas foi construído um aeroporto e adquiridos aviões. Além de 60 km de estradas principais, 1,5 mil km estradas secundárias e 6 mil km de estradas florestais. Mais de 68 km de ferrovias foram construídos para o transporte de madeira.







Vista aérea da fábrica de celulose Jari (Foto: Site The Green Club)





Redação T1
José Augusto Valente


Portal T1 - Logística e Transportes
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