Agricultura Vertical

do Professor da Universidade de Columbia, Dickson Despommier: um arranha-céu verde para a EXPO 2015

Dickson Despommier, um professor de Ciências da Saúde Ambiental e Microbiologia da Universidade de Columbia, desenvolveu a idéia de agricultura vertical com alguns de seus alunos da pós-graduação. O objetivo é cultivar plantas e criar animais em arranha-céus no centro da cidade. Este projeto foi pensado porque espera-se que 2050 cerca de 80% da população do mundo viverá em cidades; por razões econômicas, Desponmmier acredita que o crescimento dos alimentos deveria vir de dentro.

Cada Exposição Universal deixou um marco arquitetônico inovador na cidade de origem, como a Torre Eiffel, em Paris e o Atomium, em Bruxelas. O símbolo da próxima EXPO de 2015 poderia muito bem ser um Skyland: a primeira agricultura vertical do mundo. Neste arranha-céu verde seria possível cultivar produtos agrícolas dentro de uma cidade para seus próprios habitantes. Mas o que exatamente é a agricultura vertical? É uma questão arquitetônica baseada em dois conceitos: o desenvolvimento vertical dos edifícios e a possibilidade de cultivar produtos biológicos no interior. O inventor da agricultura vertical é Dickson Despommier, um professor de Ciências da Saúde Ambiental e Microbiologia da Universidade de Columbia, em Nova York.

De acordo com suas estimativas, o grande edifício de 30 andares seria capaz de alimentar entre 10.000 e 50.000 pessoas por ano. Despommier afirma que a agricultura vertical poderia ser a solução para muitos dos problemas que enfrentamos hoje, tais como a superpopulação e escassez de alimentos. Além disso, a agricultura vertical iria reduzir as emissões de CO2, que estão associadas com a produção de alimentos.

A agricultura vertical, graças a hidroponia (técnica de cultivar plantas sem solo), seria capaz de produzir uma rica colheita, protegida das condições atmosféricas e dos parasitas. Esta agricultura também seria menos prejudicial para as terras e para o meio ambiente.

Chimamanda Adichie: O perigo da história única

Logística de Belo Monte não é mais difícil do que a de outras obras (desde 1880)

A Usina de Belo Monte não traz mais dificuldades logísticas do que muitas obras desse porte já realizadas pela engenharia brasileira.

O jornal Valor Econômico publicou a matéria “Belo Monte traz ‘pesadelo’ logístico para empresas”, nesta segunda-feira, 18, e listou os maiores obstáculos enfrentados para a construção da usina hidrelétrica de Belo Monte no rio Xingu, no estado do Pará.

A matéria enumera as dificuldades a serem enfrentadas pelo consórcio Norte Energia e define que a obra é um ‘pesadelo’ logístico para o consórcio.

“A usina hidrelétrica de Belo Monte terá de ser construída no meio da selva a partir do nada e criar até mesmo a infraestrutura que torne possível sua existência - um pesadelo logístico de R$ 26 bilhões”.

O Valor cita as 300 toneladas de peças que terão que chegar pelo rio Xingu desprovido de um porto de grande capacidade. A reportagem mostra que é necessária a construção de um aeroporto para atender a demanda mínima dos 22 mil funcionários que trabalharão nas obras.

As condições da rodovia Transamazônica, BR-320, são apontadas como um desafio, também, porque ainda é preciso ser asfaltado 700 km e abrir mais 400 km de estradas.

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A intenção da matéria é muito boa: mostrar o grau de dificuldade dessa que é a maior obra em (início) construção no Brasil.

Talvez seja exagerado falar em pesadelo logístico para os construtores, na medida que tudo isso é previsto e precificado quando da elaboração da proposta.

Além do mais, a engenharia construtiva brasileira vem enfrentando, com sucesso, gigantescos desafios logísticos, como a construção ferroviária Curitiba-Paranaguá, no século XIX, e a ferrovia Madeira-Mamoré, no início do século XX, até o Projeto Jari, nos anos 60 e 70, também no século passado.

Ferrovia Curitiba-Paranaguá

A construção da ferrovia começou oficialmente em fevereiro de 1880. Considerada impraticável por inúmeros engenheiros europeus à época, a obra teve início em três frentes simultâneas: entre Paranaguá e Morretes (42 km), entre Morretes e Roça Nova (38 km) e entre Roça Nova e Curitiba (30 km).

Para a obra, foram recrutados mais de 9.000 homens, que ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura.

Mais da metade desses homens faleceu durante a construção da ferrovia, frente às condições precárias de segurança.

O esforço e ousadia de trabalhadores braçais, engenheiros e outros profissionais resultou numa das mais ousadas obras da engenharia mundial. Depois de cinco anos, a ferrovia foi inaugurada em 02 de fevereiro de 1885.

Em seus cento e dez quilômetros de extensão, a ferrovia guarda centenas de obras de arte da engenharia: são 14 túneis, 30 pontes e inúmeros viadutos de grande vão.

Destacam-se a Ponte São João, com 55 metros de altura, e o Viaduto Carvalho, ligado ao Túnel do Rochedo, assentado sobre cinco pilares de alvenaria na encosta da rocha - a passagem por esse trecho provoca a sensação de uma viagem pelo ar, como se o trem estivesse flutuando.

Curitiba-Paranaguá: Viaduto do Carvalho

Foi a primeira obra com essas características a ser construída no mundo.

André Rebouças foi um personagem importante na história dessa grande obra da engenharia ferroviária brasileira. A contribuição do seu talento e competência foram determinantes para a brilhante solução dada à dificuldade de transposição da Serra do Mar no ponto conhecido como Viaduto do Carvalho, famosíssimo desde então pela audaciosa técnica adotata pelo engenheiro.

Ferrovia Curitiba-Paranaguá: construção de ponte, na Serra do Mar, em 1879

Fonte: site Skyscrapercity e Wikipédia

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Ferrovia Madeira-Mamoré

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré é uma ferrovia construída entre 1907 e 1912, às margens do Rio Madeira, para ligar Porto Velho a Guajará-Mirim, no atual Estado de Rondônia.

Ficou conhecida à época como a “Ferrovia do Diabo“, devido à morte de milhares de trabalhadores durante a construção, causada sobretudo por doenças tropicais.

Inauguração da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré em 1912 (fonte: Wikipédia)

O primeiro trecho, com 90km de extensão entre Porto Velho e Jaci Paraná foi solenemente inaugurada em 31 de maio de 1910.

O segundo trecho, com 62km de linha, foi inaugurado em 30 de outubro de 1910. A ferrovia alcançava agora a Cachoeira dos Três Irmãos, com 152km de extensão.

Em 7 de setembro de 1911, comemorando a Independência do Brasil, foi inaugurado o trecho desde Porto Velho até Abunã, na foz do rio de mesmo nome, com 220km de extensão. Ao final do ano de 1911 já haviam sido lançados 306km de trilhos.

Finalmente, em 30 de abril de 1912 foi assentado o último dormente da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, no ponto final em Guajará Mirim. Em 01 de agosto de 1912 foi inaugurado este último trecho, dando-se a obra por encerrada.

Quando foi finalmente concluída, a ferrovia ligava a futura Porto Velho a Guajará Mirim, na fronteira com a Bolívia, numa extensão de 364km. Mais tarde, uma pequena alteração no traçado aumentou essa distância para 366km.

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Projeto Jari

“Projeto Jari” foi criado para atender atividade de celulose na década de 70.

Portos, ferrovias, aeroportos e oito mil quilômetros de estradas foram construídos na fronteira entre os estados do Pará e Amapá

Em 1967, o empresário norte-americano Daniel K. Ludwig construiu um complexo de produção de celulose, em uma área estimada em de 1,6 milhão de hectares na região Jari, chamada Jari Florestal e Agropecuária Ltda.

Ludwig decidiu produzir celulose de alta qualidade a partir de áreas reflorestadas e foi considerado um dos maiores e mais ambiciosos programas agroindustriais da época.

As obras começaram na década de 70 e uma fábrica de celulose foi encomendada e construída pelos estaleiros Ishikawagima no Japão, sobre duas plataformas flutuantes, que foram rebocadas desde o Japão.

Uma das plataformas do Projeto Jari (Foto: Site The Green Club)

As instalações atravessaram o mar da China, os oceanos Pacífico, Índico e Atlântico, subiram o rio Amazonas e o rio Jari até a localidade de Munguba, onde foram instaladas.

Para exportar a celulose da região Amazônica, foram construídos três portos na região. Um em Belém, outro junto à fábrica de celulose e o terceiro junto à planta de beneficiamento de caulim (minério).

O transporte fluvial de cargas e passageiros entre Belém e o Jari passou a ser feito por uma frota de balsas, rebocadores e um barco para 292 passageiros, adquiridos por Ludwig.

Para o transporte aéreo de pessoal e cargas foi construído um aeroporto e adquiridos aviões. Além de 60 km de estradas principais, 1,5 mil km estradas secundárias e 6 mil km de estradas florestais. Mais de 68 km de ferrovias foram construídos para o transporte de madeira.

Vista aérea da fábrica de celulose Jari (Foto: Site The Green Club)

Redação T1

José Augusto Valente

Portal T1 - Logística e Transportes

http://www.agenciat1.com.br/12454-logistica-de-belo-monte-nao-e-mais-dificil-do-que-a-de-outras-obras-desde-1880/

O submundo do jornalismo

Sent: domingo, 17 de julho de 2011

Publicado em 17/07/2011 por Eliakim Araújo

O escândalo dos grampos telefônicos do jornal londrino News of the World desnuda o submundo do jornalismo sujo e antiético praticado por grandes conglomerados midiáticos e suas ligações com políticos e funcionários dos órgãos de segurança.

Desta vez, pegaram Rupert Murdoch (foto), o imperador do reino das comunicações. Dono de empresas jornalísticas tão poderosas que governantes, políticos, esportistas e celebridades rendem (ou rendiam) homenagens a ele, não por suas virtudes morais, mas pelo temor de que ele usasse a força de seus jornais e TVs para chantagear e divulgar informações pessoais de suas vítimas. Como fez com o ex-primeiro-ministro britânico Gordon Brown, cujo filho sofre de fibrose cística, uma informação que a família mantinha em segredo para protegê-lo da curiosidade pública, e que foi covardemente divulgada pelo jornal de Murdoch, graças a uma escuta clandestina.

Os repórteres do tablóide sensacionalista News of the World iam às últimas consequências para conseguirem seu objetivo. Compravam detetives oficiais e particulares, tinham cúmplices dentro da Scotlana Yard que, aliás, fica muito mal no episódio porque há muitos anos dormem nas gavetas da repartição denúncias de ilegalidades praticadas pelo jornal de Murdoch, que nunca foram seriamente investigadas.

O escândalo só estourou há alguns dias porque o elitista jornal britânico The Guardian, denunciou a história da menina Milly Dowler, sequestrada e assassinada em 2002, cujo correio de voz em seu celular foi grampeado por um investigador a serviço do jornal de Murdoch, na busca por gravações que pudessem chocar os leitores. Como a caixa postal do celular de Milly estava lotada, deletaram gravações antigas, prejudicando assim as investigações policiais.

A estratégia suja e antiética de conseguir notícias exclusivas pode ferir gravemente a estabilidade do grupo empresarial do magnata Rupert Murdoch. Aos 80 anos, o velhinho está em plena forma física. Os que o conhecem dizem que ele adora esse tipo de jornalismo, que espeta, incomoda e humilha suas vítimas e fazem com que ele seja mais temido.

Na Grã-Bretanha, agora, ele está mais sujo que pau de galinheiro. Parece que chegou a hora da caça se voltar contra o caçador. O Parlamento britânico já criou um comitê de investigação que está convocando jornalistas e executivos do jornal News of the World para prestarem depoimento. Dois dos principais executivos das empresas de Murdoch pediram demissão, uma nítida tentativa de oferecer a cabeça de um ou dois em troca do abafamento da crise.

Empresarialmente, o escândalo foi um desastre para Murdoch. Além de perder o News of the World, o lucrativo tablóide dominical que vivia do sensacionalismo barato das escutas telefônicas, o governo britânico aprovou a decisão do Parlamento de bloquear uma importante negociação de Murdoch. Por 12 bilhões de dólares, ele assumiria o controle total da principal emissora por satélite da Grã-Bretanha, a BSkyB, que possui 10 milhões de assinantes.

Mas o inferno astral do velho Murdoch (80 anos) está apenas começando. Há fundadas suspeitas de que o jornalismo sujo praticado por suas empresas em Londres tenha contaminado suas mídias nos Estados Unidos. Já se sabe que os celulares de familiares de vítimas dos atentados de 11 de setembro de 2001 foram violados. E alguns parlamentares querem saber se os jornais e a TV de Murdoch nos EUA usavam os mesmos recursos ilícitos para conseguirem informações inéditas ou secretas que pudessem usar contra seus adversários políticos.

O senador Jay Rockfeller, democrata de West Virginia, pediu rigorosa investigação em todas as empresas de Murdoch nos EUA, onde ele é dono do Wall Street Journal, do New York Post e da poderosa FoxNews, canal de TV assumidamente direitista, republicano e crítico contundente do Partido Democrata e do presidente Obama. O escândalo dos grampos telefônicos está nas manchetes dos jornais do mundo inteiro, mas a Foxnews não dá uma linha sobre o episódio.

A conclusão que podemos tirar de tanta baixeza praticada em nome do jornalismo é que devemos estar atentos aos grupos midiáticos brasileiros. Quanto maiores, mais poderosos. Quanto mais poderosos, mais temidos pelos governantes. A concentração de grandes empresas de mídia nas mãos de poucas e suspeitas personalidades coloca em risco a saúde do bom jornalismo. É isso que devemos denunciar e é contra isso que devemos lutar.

Eliakim Araujo

Ancorou o primeiro canal de notícias em língua portuguesa, a CBS Brasil. Foi âncora dos jornais da Globo, Manchete e do SBT e na Rádio JB foi Coordenador e titular de "O Jornal do Brasil Informa". Mora em Pembroke Pines, perto de Miami. Em parceria com Leila Cordeiro, possui uma produtora de vídeos jornalísticos e institucionais.